Лоукостеры в Евразийском союзе: за и против

Передвигаясь на небольшие расстояния, западные путешественники отдают предпочтения авиакомпаниям-лоукостерам: определенные ограничения по комфорту и наличию багажа компенсируются бюджетной ценой билета. На территории ЕАЭС этот опыт не так распространен – отечественных лоукостеров можно пересчитать по пальцам одной руки, да и многие люди до сих пор по старинке выбирают поезд в качестве бюджетного варианта. О том, готовы ли граждане к перестройке мышления и разумно ли развивать в Союзе лоукостерную систему с учетом сегодняшнего уровня спроса, читайте в материале «Евразия.Эксперт». Борьба с монополизмом В конце августа глава Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации Игорь Артемьев сделал заявление: на текущий момент российская сторона ведет переговоры с Казахстаном и Беларусью для создания системы лоукостеров. По мнению главы ФАС, подобная структура перевозок эконом-класса позволит придать дополнительный импульс развитию авиасообщения в Евразийском экономическом союзе, а также позволит создать конкуренцию российской лоукостерной авиакомпании «Победа». Артемьев полагает, что на текущий момент страны ЕАЭС пока не поняли преимущества создания подобных авиакомпаний, и считает выгодным создание как минимум одного лоукостера в каждой из стран, направленного на осуществление как внутренних, так и международных рейсов. Притом в недалеком прошлом ЕАЭС уже анонсировал создание нового международного авиационного регулятора для стран Союза. Желание российской стороны подстегнуть интерес стран-союзниц к бюджетным авиаперевозкам вполне очевидно: в РФ на текущий момент существует лишь одна компания-лоукостер – «Победа», действующая с 2014 г., что создает прецедент в сфере антимонопольного регулирования. Наличие конкурентов будет стимулировать компанию улучшать качество оказываемых услуг и более активно развиваться. Но настолько ли необходимы «Победе» конкуренты из стран ЕАЭС? Согласно данным агрегаторов по продаже билетов, на текущий момент кроме «Победы» рейсы в Россию осуществляют еще 8 авиакомпаний-лоукостеров: Wizz Air (Венгрия), SmartWings (Чехия), Vueling Airlines (Испания), airBaltic (Латвия), Pegasus (Турция), Flydubai (ОАЭ), Air Arabia (ОАЭ), Norwegian Air Shuttle (Норвегия). Несмотря на это, цены на билеты данных авиакомпаний зачастую равны ценам обычных авиаперевозчиков, а основными направлениями являются несколько наиболее приоритетных. То есть, несмотря на достаточное количество присутствующих авиакомпаний, сложно сказать о наличии равномерной карты бюджетных полетов по территории России и за рубеж. А что у соседей? В мае 2019 г. в Казахстане заработала первая авиакомпания-лоукостер – FlyAristan. Первыми маршрутами стали рейсы из Алматы в Нур-Султан, Караганду, Тараз и Уральск. Кроме того, помимо национального лоукостера, рейсы в Казахстан также осуществляют эмиратские Flydubai и Air Arabia , турецкий перевозчик Pegasus Airlines, а также airBaltic. Ситуация в сфере гражданских перевозок Беларуси коренным образом отличается от России и Казахстана – из компаний-лоукостеров здесь полеты совершают лишь Vueling Airlines и airBaltic, однако назвать их бюджетными достаточно непросто – цена на рейсы на несколько порядков превышает цену обычной авиакомпании. В конце марта 2019 г. в Министерстве транспорта и коммуникаций Беларуси выражали заинтересованность в том, чтобы лоукостеры пришли на территорию Беларуси, конкретно – в областные города. Упор на регионы связан с принятой концепцией развития областных аэропортов, которая подразумевает создание лоукост-базы на территории аэропорта в городе Гродно. В частности, авиационные власти Беларуси предоставляли авиакомпании «Победа» определенные условия, которые удовлетворяли их модели в белорусском областном аэропорту, однако российский лоукостер на них не согласился. Впрочем, если с российской стороны условия белорусской стороны посчитали невыгодными, то в других компаниях их рассмотрели подробно. В итоге с весны следующего года рейсы в Беларусь будет совершать Wizz Air. По словам представителей Минтранса, планируется, что лоукостер будет ежедневно летать по маршруту Будапешт – Минск, также ведутся вопросы о запуске рейсов из Гродно. Мнения экспертов Как отмечает гендиректор исследовательского агентства InfraNews, эксперт по логистике Алексей Безбородов, авиакомпании-лоукостеры – достаточно большое и рискованное предприятие. И риск их запуска в ЕАЭС только частный – как по всему миру. По мнению эксперта, для развития полноценной системы лоукостеров в Евразийском экономическом союзе не хватает нескольких вещей: легкости банкротного регулирования, адекватного ценообразования в аэропортах и развития большого числа маленьких региональных аэропортов, а также улучшения их качества. «Если говорить о заявлении, что в каждой стране ЕАЭС следует иметь минимум одного бюджетного авиаперевозчика, то оно вызывает ряд сомнений: 5-6 авиакомпаний-лоукостеров на 200 млн человек – это слишком много. Важно учитывать и тот факт, что уровень мобильности у нашего населения не настолько высокий, в сравнении с теми же США. Поэтому иметь 2-3 лоукостера в ЕАЭС, на мой взгляд, будет наиболее оптимально при желании развивать эту отрасль в дальнейшем», – считает Безбородов. Эксперт отмечает и большее, в сравнении с Западной Европой, расстояние между основными городами в ЕАЭС. К примеру, полет из Минска в Алматы занимает порядка 5‑5,5 часов. Пассажирам физически непросто лететь такое расстояние на обычных рейсах, а в условиях лоукостеров без необходимого комфорта пассажиры могут предпочесть заплатить больше, но не испытывать дискомфорт. Если говорить о возможности грузоперевозок на рейсах-лоукостерах, то, по мнению Безбородова, их возможно использовать лишь для почтовых отправлений ввиду того, что скорость погрузки рейса занимает порядка 30 минут на вход-выход пассажиров. По оценке доктора экономических наук, президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессора Николая Межевича, в понимании многих пассажиров укоренилось мнение о том, что самолет – это транспорт состоятельных, а вот поезд – уже бюджетный способ передвижения. В большинстве случаев такое мнение распространено в странах, где железнодорожное строительство активно развивалось во второй половине XIX в.: Германия, США, Россия, Франция, чуть позже к ним присоединились Китай и Индия. Однако с тех пор рынок пассажироперевозок перетерпел ряд изменений. «Дело в том, что на сегодняшний день в ряде случаев железная дорога дороже. Таким образом, меняется взгляд на авиацию как минимум в двух секторах – пассажирские авиаперевозки и почтово-багажные перевозки», – отмечает Межевич. Конечно, это справедливо при условии соблюдения определенных массогабаритных параметров, ведь «мебель, например, в ближайшие 100-200 лет возить самолетами никто массово не будет». Однако, доля мелких грузов составляет значительную часть перевозок по маршрутам «Восток-Запад» «Запад-Восток», и она нарастает. В то же время, современный железнодорожный вагон пульмановского типа – «роскошный вид не только транспорта, но и даже времяпрепровождения». Примером могут служить «Транссибирский экспресс», «Балканский экспресс» и т.д.; такая поездка стоит дорого. Обычный авиационный рейс по маршруту Алма-Ата – Москва тоже недешев, признает профессор: «потому что, во-первых, это действительно далеко, а во-вторых, потому что ввиду того, что это далеко, предполагается питание один-два раза, разного рода сервисы». По мнению Межевича, на примере того же Казахстана становится очевидно, что относительно близко к России находится только северная часть страны со столицей, а та часть, где проживает значительная часть населения – это зона, которая нуждается в сообщении именно через лоукостеры, т.е. возможность перемещаться за минимальную цену. В современных условиях при сокращении всех дополнительных услуг и жестком регулировании багажа, как минимум в тех направлениях, которые являются целью трудовых мигрантов из Центральной Азии – Москва, Петербург, Нижний Новгород – запуск евразийских лоукостеров может быть выгодным. «Если 10‑20 лет назад временные трудовые мигранты везли домой крупную бытовую технику, то сегодня этого уже не наблюдается. Человек, который работал на стройках или в потребительском секторе, возвращается в среднеазиатские государства налегке, для его перевозки большой самолет не нужен. Поэтому именно в этом направлении лоукостер весьма перспективен, особенно если будут найдены недорогие аэропорты и если будет программа, которая позволит микшировать скачки цен на топливо», – уверен эксперт. Между тем, по его мнению, наравне с развитием бюджетных авиаперевозок не менее важно развивать перевозки бизнес-класса, который пока не получил широкого развития в странах Евразийского экономического союза. Подготовила Ксения Волнистая