Краткая история авиации Забайкалья

Сразу несколько круглых дат, связанных с авиацией Забайкалья, отмечается в этом году. Когда-то наш регион был полноценной воздушной столицей юго-восточной Сибири. Теперь о той эпохе остались только воспоминания.

 Юбилей первый. Отрыв от земли

 120 лет назад житель Читы, слесарь-оружейник Винокуров на французском самолете «Фарман», купленном, кстати, на собственные сбережения, выполнил несколько полетов с ипподрома – он располагался примерно там, где сейчас находится Мемориал боевой и трудовой славы забайкальцев. В память об этом событии, во время 100-летнего юбилея в микрорайоне «Октябрьский» был установлен памятный знак.

Хотя, если быть точным, то первым воздушным подразделением, сформированным на территории Читы, была воздухоплавательная рота, выполнявшая разведку на линии фронта во время русско-японской войны. Наблюдателя поднимали на аэростате, и он зарисовывал дислокацию вражеских войск.

В Гражданскую войну авиация эпизодически применялась для разведки и бомбардировки со стороны белой армии. На самолете покинул Читу военный диктатор атаман Семёнов, когда на столицу Забайкалья с запада наступали красные.

 Юбилей второй, третий и четвертый. Сталинские соколы

 Мирные авиатрассы стали осваиваться после вхождения Дальневосточной республики, столицей которой была Чита, в состав России. В Забайкалье начались работы по подбору мест для аэродромов, посадочных площадок, производству необходимых расчетов и строительству воздушных портов. Изначально это было необходимо для быстрой связи с золотодобывающими приисками – для транспортировки добытого металла и обеспечения старателей почтой и экстренными малогабаритными грузами. Изначально читинская авиастанция, согласно архивным документам, располагалась в районе нынешнего стадиона «Локомотив». Там самолеты - в основном это были транспортно-пассажирские К-5 и самолеты связи Р-1, обеспечились топливом, маслом и водой, и проходили предполетный осмотр. 90 лет назад, 20 сентября 1932 года авиастанция получила официальный статус аэродрома.

Интересно, что первые линии, пролегающие над Забайкальем, не имели остановки в Чите. Московские рейсы на пути во Владивосток сажали для дозаправки в Нерчинске и Могоче. Но уже в 1933 году аэропорт Читы обрёл статус международного – отсюда стартовал новый маршрут Чита-Харбин-Владивосток-Токио. Еще год спустя открылось постоянно авиасообщение Читы с Москвой.

В 1935 году стали открываться одна за другой местные линии. Самолеты связи стали летать в Ципикан, Калакан, Нерчинск, и т.д. Протяженность воздушных линий в 1935 г. составляла 1620 км. Годом позже аэропорт получил три новые машины Г-2, разработанные в конструкторском бюро Андрея Туполева – на тот момент эти были одни из самых мощных и грузоподъёмных машин в мире. Их появление было обусловлено освоением таёжных территорий Забайкалья и развитием горнорудной промышленности. Имевшиеся тогда в Чите самолеты П-5 перевели на первую пассажирскую линию Чита-Хапчеранга (Кыринский район).

85 лет назад, в октябре 1937 года, на базе аэропорта и летного подразделения было создано Читинское объединенное авиапредприятие. В 1938 году аэропорт с территории Железнодорожного района Читы был перебазирован в Кадалу, где и находится по сей день.

 Юбилей пятый. Развитой социализм 

Начавшаяся Вторая мировая война затормозила развитие авиации в Читинской области, первые послевоенные рейсы выполнялись эпизодически, по служебным надобностям, на легкомоторных машинах По-2. И только в 1950 году, на фоне развивающегося сотрудничества с Китаем, было заключено соглашение между СССР и КНР об образовании Советско-Китайского акционерного общества гражданской авиации (СКОГА). В рамках этого соглашения линий была создана линия «Чита-Пекин». Ее обслуживали американские «Дугласы» и советские Ил-12.

70 лет назад в Чите, в 1952 году завершилось строительство нового здания аэропорта, оно по сей день является архитектурной достопримечательностью столицы Забайкалья. Выполненное в стиле сталинского ампира, с башенкой и ионическими колоннами, с богатой внутренней отделкой и шикарным рестораном, оно вошло в ряд лучших аэропортов Сибири и Дальнего Востока.

Вообще, 50-тые годы прошлого века стали стартом настоящего авиационного бума в регионе. В каждом районном центре стали строится аэродромы, а протяженность внутренних авиалиний превысила 3600 километров. Что же касается большой авиации, то в 1959 году из Читы открылся еще один международный рейс в столицу КНДР Пхеньян.

С начала 60-х годов началось замена устаревших машин читинского авиапарка. Легкие двухмоторные самолетики По-2, знакомые нынешнему пополнению только по фильмам о войне, сменили уже хорошо зарекомендовавшие себя Ан-2. Они стали возить пассажиров сперва в северные районы области, а затем в другие райцентры – на тот момент в регионе уже действовало более сорока аэродромов и взлетно-посадочных полос.

В 1963 году в Кадале приземлился турбовинтовой флагман тех лет, гигант Ан-10, а в 1965 посадочной полосы читинского аэропорта впервые коснулись шасси одного из первых в мире пассажирских реактивных самолётов Ту-104. Интересно, что двигатели этого самолета еще не были оборудованы реверсивным устройством, и для сокращения длины пробега лайнер выбрасывал при посадке тормозной парашют, как боевой истребитель.

Ту-104 соединил Читу с Новосибирском, Челябинском, Свердловском, Симферополем, Ленинградом, Владивостоком и с Москвой. Теперь Чита стала полноценным воздушными воротами Забайкалья.

В 1969 году в качестве тестовых испытаний, на ВПП аэропорта «Кадала» сажали крупнейшие дальнемагистральные лайнеры Ту-114 и Ил-62. Второй раз Ил-62 садился в Чите по техническим причинам в 1983 году, на его борту были звезды советского кино, летевшие в Японию на кинофестиваль. Посадка лайнера совпала с днем рождения популярнейшего артиста Евгения Леонова – он отметил его в ресторане аэропорта.

В середине 70-х годов заслуженного «ветерана» Ту-104 сменил новейший Ту-154. Так начался золотой век забайкальской авиации. В это время самолеты из Читы летали более чем в 30 городов СССР. Самыми дальними были рейсы в Киев и Одессу, билеты на них стоили 107 и 119 рублей соответственно. Стоимость билета до Москвы составляла 86 рублей, до Ленинграда – 92, до Владивостока – 48. При средней зарплате тех лет в 150 рублей это было чувствительно, но накопить за год на летнее путешествие было вполне возможно.

А вот местные авиаперевозки были делом обычным – жители районов летали в Читу регулярно, на учебу, в командировку, за покупками и на лечение. Чтобы слетать в областной центр, например, из Нерчинска, надо было отдать семь рублей, из Краснокаменска – 12, из Красного Чикоя – 18. Самым дорогим билетом был билет на рейс в Чару – 22 рубля, а самым дешевым – билет на рейс Чита – Преображенка, которым отдыхающие добирались до Арахлея. Ан-2 переваливал через Яблоневый хребет и садился на травянистой полосе у села. Путешествие обходилось в 2 рубля. А зимой Читинское авиапредприятие устраивало рейсы для любителей зимней рыбалки – за 3 рубля 50 копеек Ан-24 возил рыбаков до Беклемишевских озёр, садился лед Шакши. 

Рабочие будни. Авиашоу каждый день 

Так какие же машины можно было увидеть в небе над Забайкальем? Первым делом, конечно – Ту-154. В межрегиональных рейсах ему помогали оставлявшие дымный след Як-40, прозванные «керосинками». В соседние области и края летали Ан-24 и четырёхмоторные Ил-18. На местных линиях трудились все те же Ан-2, позже в эту компанию вошли юркие небольшие, но более современные Ан-28 и элегантные чешские L-410. Кроме пассажирских бортов, в небе над Читой можно было часто наблюдать гиганта Ан-22, долгое время не уступавшего никому в мире первого места на пьедестале тяжеловозов, летающий кран вертолет Ми-10, его крылатый двойник без грузовой платформы Ми-6 и конечно – Ми-8, которые кроме грузовых, выполняли и пассажирские рейсы в таежные села. Летали в крае и «старички» Ил-14, игравшие роль межрайонных «маршруток».

 Юбилей шестой. Жёсткая посадка 

30 лет назад, после распада СССР и смены экономической формации, Читинское авиапредприятие было преобразовано в ОАО «Читаавиа». Изначально контрольный пакет акций находился у трудового коллектива, но затем он по частям перешёл в руки «эффективных менеджеров». Цены на авиабилеты в условиях рынка стали недоступны 90% населения и самолеты Ту-154 вместе с экипажами были переданы для работы по договору на иранских авиалиниях. Межрайонное же авиасообщение полностью умерло. Так закончилась эпоха воздушных ворот Забайкалья. И, скорее всего, она уже никогда не вернется.