По словам члена Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президента Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова, потери от этого противостояния ожидают всех.

Для того, чтобы понять важность гигантского воздушного пространства России над сухопутной территорией и частью Северного Ледовитого и Тихого океанов, необходимо заглянуть в историю. В СССР маршруты воздушных трасс европейских и южноазиатских перевозчиков прокладывались из европейских столиц, например, в Токио, через Северный Полюс с посадкой в Анкоридже (Аляска). Там проходила смена экипажей и затем полет продолжался над Тихим океаном, что всегда чревато проблемами. Особенно для двухдвигательных лайнеров, которыми сегодня оснащен основной западный авиапарк. Стандарты ИКАО требуют наличия по трассе запасных аэродромов в пределах их досягаемости за два с половиной часа полета, рассчитанных на случай отказа одного из двигателей. Не говоря уже о том, что на такой перелет приходилось затрачивать время на 4–6 часов больше.

В период «перестройки и гласности» СССР разрешил беспосадочные полеты всех авиакомпаний по ортодромичным (коротким) маршрутам по транссибирским и трансазиатском воздушным трассам из аэропортов Европы в аэропорты Юго-Восточной Азии и обратно. Авиакомпании за этот период получили многомиллиардные выгоды не только за счет экономии топлива, но и оборачиваемости парка воздушных судов.

В конце 90-х годов прошлого столетия СССР сделал еще один жест доброй воли, позволив впервые в истории полеты из аэропортов Северной Америки через Северный Ледовитый океан, наше воздушное пространство в аэропорты Юго-Восточной Азии и обратно.

Кстати, именно Шелковникову в качестве начальника Главного управления воздушным движением МГА СССР в 1990 году поручили от имени правительства подписать в Вашингтоне Меморандум об организации таких полетов. За более чем 30-летный период авиакомпании получили многомиллиардные прибыли.

Россия как правопреемница СССР в начале 90-х годов для обеспечения высокой безопасности полетов внедрила Магаданский океанический центр управления полетами с помощью современных спутниковых технологий ИКАО (CNS ATM). СМИ с восторгом встретили эти новации, одна из статей даже называлась «Откроется небо России – мир будет летать по-новому!» Реакция Валерия Шелковникова на новость о запрещении полетов российских авиакомпаний над территорией Европы уложилась во фразу: «Ковбои выстрелили себе в ногу!»

Ясно ведь, что западные компании после нашего ответа на запрет полетов в их небе вычеркивают из своих доходов миллиарды долларов. Один из первых сигналов SOS раздался в Хельсинки. Так, главная авиакомпания Finnair, кстати, одна из первых получившая от СССР разрешение на полеты по коротким трассам, вся бизнес-модель которой зависит от дальнемагистральных рейсов через Россию, уже заявила о том, что ограничения «нанесут ощутимый удар по трафику между Европой и Азией». Финны вынуждены были отменить в первых числах марта все пассажирские и грузовые рейсы в Сеул, Осаку, Токио, Шанхай и Гуанчжоу. А рейсы в Бангкок, Пхукет, Сингапур и Дели теперь будут выполняться в обход России, что значительно увеличит их длительность. Это повышает и цену таких перелетов, делая некоторые из них экономически нецелесообразными.

«Выполнение большинства наших пассажирских и грузовых перевозок в Азию в обход российского воздушного пространства экономически не оправдано и не конкурентоспособно», - заявил президент Finnair Топи Маннер.

К аналогичному пересмотру своих маршрутных сетей вынуждены были прибегнуть и другие перевозчики. Air France приостановила рейсы в Китай, Японию и Южную Корею до разработки адекватных маршрутов обхода. В International Airlines Group, куда входят британская BA и испанская Iberia, подтвердили перенаправление рейсов в Юго-Восточную Азию в обход России.

Конечно, в «пролете» оказываемся и мы. Шелковников напоминает, что от ухода роялти и аэронавигационных сборов, собираемых с летающих через нашу территорию компаний, Россия также теряет сотни миллионов долларов в год. Ясно, что Запад

в стремлении нанести как можно более существенный удар по экономическим интересам России исходит лишь из интересов безответственных политиканов, готовых сжечь все воздушные мосты между нами. Как скоро угар оголтелой русофобии наших еще вчерашних партнеров спадет, сказать трудно. Ведь в конечном счете страдают авиапассажиры, которым придется исполнять авантюрные решения политиков резким опустошением своих кошельков. Россияне, кстати, это уже ощутили, платя заоблачные суммы за полеты в традиционные страны отдыха.

Удивительно, но ИКАО пока делает вид, что в сфере международных авиасообщений ничего экстраординарного не происходит. Во всяком случае, оттуда никакой реакции на безрассудство западных властей, разрушающих устоявшуюся стройную систему международного сотрудничества в области гражданской авиации, пока не последовало. А ведь любое ограничение полетов воздушных судов влечет за собой неисчислимые не только финансовые, но и технологические потери, особенно болезненные для самой столь увлеченной санкциями Европы. Это и пересмотр воздушных потоков, и изменение самолетного парка, и нарушение международных расписаний, и дезорганизация воздушного движения, и т. д, и т. п…

Так просто, не задумываясь о последствиях, Запад сумел отказаться от договоренностей, принятых еще в конце 80-х годов с СССР в целях ослабления накала холодной войны. Кстати, стоит подчеркнуть, что открытие транссибирского, трансполярного и трансазиатских маршрутов через нашу территорию тогда было еще одним, очередным «жестом доброй воли» президента СССР Михаила Горбачева. Так кто же об этом подарке на впавшем в санкционный раж Западе теперь вспоминает?