За ценой не полетим. Почему в России не скоро появятся настоящие лоукостеры

Один из пунктов транспортной стратегии России до 2030 года — создание новых лоукостеров: это должно поспособствовать развитию пассажирских услуг и может помочь в восстановлении туристической отрасли. Пока у нас лишь один низкобюджетный перевозчик — «Победа», но уже известно о потенциальном появлении ещё двух — от S7 Group и Red Wings. «Секрет фирмы» разбирался, нужны ли России лоукостеры и почему идея их создания неоднозначна. Как одна идея изменила воздушный мир Лоукостер — это низкобюджетная авиакомпания, которая летает преимущественно на короткие расстояния. Для снижения цены перевозки идёт экономия на всём: регистрации, питании, развлечениях, уровне комфорта в салоне. Бизнес-модель лоукостера предполагает максимальное снижение операционных расходов. В результате пассажир может долететь, например, из Вены в Милан за €4. Достигается это за счёт нескольких моментов. Первый — взаимодействие с малозагруженными аэропортами: например, для Милана это не Мальпенса (ведущий аэропорт), а Бергамо (по факту в соседнем городе) или Линате. Стоимость обслуживания получается ниже. Вдобавок, регистрация в аэропорту у лоукостеров платная — бесплатно можно зарегистрироваться онлайн, стойка обычно одна, реже две. То есть издержки снижены до минимума. Второй момент — все услуги, кроме места в самолёте, пассажир покупает. Багаж платный, еда платная, пресса платная, и порой даже пакет для тех, кого тошнит в полёте, приходится просить. При этом класс обычно один, экономический, и кресла стоят очень плотно. Самолёты закупаются одной модели, часто с неоткидывающимися спинками кресел, без оконных шторок иллюминатора, что выгодно в вопросе техобслуживания. Экономическая модель оказалась выгодной и в кризис выстояла: после пандемии лоукостеры восстанавливаются значительно быстрее , чем остальные авиакомпании, сообщал CNBC. Об этом же говорят опрошенные «Секретом» эксперты. «В условиях коронавируса продажи лоукостеров сократились существенно ниже, чем у традиционных авиакомпаний. Так, например, «Победа» закрыла 2020 год с прибылью, а «Аэрофлот» с убытком. Аналогичная ситуация наблюдается и по западным авиакомпаниям», — делится Сергей Гуськов, авиационный эксперт. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2018 году лоукостеры занимали 21% мирового рынка авиаперевозок — это в два раза больше, чем 15 лет назад. Благодаря низкобюджетным компаниям пассажиры, которые раньше не покупали билеты на самолёт, открыли для себя этот способ путешествий. А начиналось всё с американского перевозчика Southwest Airlines, появившегося в 1971 году. Когда государство перестало регулировать политику авиакомпаний, в Southwest Airlines решили предоставить пассажирам выбрать, за что платить, а за что — нет. За полвека эта бизнес-модель ни разу не подвела авиакомпанию. В 2020 году Southwest Airlines в очередной раз признали ) крупнейшим в мире лоукостером. При этом полёты осуществляются только по США. Американскую бизнес-модель впоследствии использовали и европейские авиакомпании: она стала основой для Easyjet и Ryanair — и их тоже привела к успеху. Оба перевозчика сегодня находятся в топе лоукостеров — World's Best Low-Cost Airline -2021, а Ryanair в 2016 году была крупнейшей низкобюджетной авиакомпанией по числу международных пассажиров. Маршруты Ryanair охватывают 40 стран, а парк насчитывает более 470 воздушных судов. Лоукостер по-русски В 2020 году представитель Росавиации на конференции «Транспортная неделя — 2020» рассказал о намерении российских авиакомпаний развивать лоукост-сегмент. В 2021 году же стало известно, что у S7 Group может появиться «Цитрус», который полетит летом 2022 года. Самолёты будут курсировать между регионами, минуя обе столицы. Парк планируется формировать из новых судов Airbus А320 neo. «Секрет фирмы» поинтересовался у Росавиации возможными перспективами лоукостеров в России и выяснил, что пока о рынке низкобюджетных перевозчиков вообще говорить не получается. «Росавиация не ведёт анализ рынка авиаперевозок, которые занимают авиакомпании-лоукостеры. В соответствии с действующим воздушным законодательством РФ разделение авиакомпаний на «коммерческие» или «лоукостер» (это деление использует само ведомство. — Прим. "Секрета") отсутствует. Коммерческую деятельность, в том числе выбор бизнес-модели, авиакомпании ведут самостоятельно на основании действующего законодательства РФ и решений своих учредителей», — объяснили «Секрету» в пресс-службе Росавиации и рекомендовали узнавать о реализации бизнес-модели лоукостера непосредственно у «Победы» или S7, занятых в низкобюджетных перевозках. Однако на запросы редакции ни одна из двух авиакомпаний не ответила. Поэтому о том, как действительно они объясняют реализацию своей бизнес-модели, можно лишь догадываться. Меж тем бизнес-модели предыдущих российских лоукостеров оказались провальными. В 2006 году в РФ появился Sky Express Бориса Абрамовича, гендиректора KrasAir. Первые полёты случились в 2007 году, возил пассажиров Sky Express на Boeing 737, хабом был аэропорт Внуково. В 2011 году Sky Express обанкротился и перестал существовать. С 2009 по 2011 год по европейской части страны и за рубеж летала «Авианова». Хабом был аэропорт Шереметьево, а также Пашковский (Краснодар). Полёт «Авиановы» был недолгим и из-за убытков и конфликта акционеров её ликвидировали. Третья попытка создать лоукостер в России оказалась успешнее: в 2013 году у «Аэрофлота» появился перевозчик «Добролёт», а в 2014 году его сменила до сих пор существующая «Победа». Правда, аналитики считают , что «Победу» можно называть лоукостером только юридически — бизнес-модель у компании не соответствует классической для низкобюджетных перевозчиков. На внутренних линиях для сокращения затрат они должны летать в небольшие аэропорты, но, например, в подмосковном Жуковском «Победа» не садится — выбирает Внуково, а с 2021 года и Шереметьево . Покупка еды, напитков или прессы на борту самолёта у лоукостера невозможна, хотя классические европейские лоукостеры предоставляют такую услугу. И стоек в аэропорту у авиакомпании столько же, сколько у «обычных» авиакомпаний, а багаж вроде платный, по «канонам», но зато ручная кладь размером с дамскую сумочку, и в итоге сдавать в багаж приходится почти всё. Впрочем, классическую модель лоукостеров не использовали и Sky Express с «Авианова»: потому что она фактически невозможна в России. В первую очередь из-за доходов населения. Классические лоукостеры ориентированы на тех, кто экономит, однако может себе позволить перелёты. И здесь соотношение доходов россиян к себестоимости перевозок и доходов условных европейцев сильно различается. В 2015 году почти 70% россиян два-три года никуда не летали , а больше четырёх перелётов за этот срок совершили только 5% опрошенных ВЦИОМом. В 2018 году цифры почти не изменились — только 29% летали хоть раз за последние два-три года. Причём 26% этого не делали из-за высоких цен на билеты. Есть и другая проблема — кредиты. Европейский перевозчик берёт судно в лизинг и платит по ставке в 4–5% годовых, а российский — 20%. И даже если банку очень уж очень захочется сделать хорошо лоукостеру, меньше 12% он не предложит. Пока не изменится регулирование банковской системы, лучше не станет. Как и пока не изменится работа аэропортов. Европейские лоукостеры высаживают пассажиров и сразу улетают в следующий рейс, а российские простаивают часами: потому что на одни только документы у пилотов уходит 45 минут. Это критично для рентабельности перевозчика. «Аэрофлот» со временем планирует снизить цены на билеты у своей «дочки» на 30% — правда, только к 2028 году. А сам лоукостер должен занять 30% рынка. Если только транспортная стратегия всё же не будет исполнена до последней точки и в России не появятся новые лоукостеры — это, несмотря на планы правительства, под вопросом. Так, в начале 2021 года авиакомпании временно задвинули на второй план идею создания низкобюджетных перевозчиков, потому что россияне стали реже летать. Причина в пандемии и сопутствующем ей ухудшении платёжеспособности населения. Почему лоукостеры всё же выгодны для России и обычных людей Первый аспект — цены. Даже при том, что в России встретить билеты за традиционные для европейских лоукостеров €10 или 830 рублей сложно даже на распродаже у российских компаний, цены у лоукостеров в РФ ниже, чем у остальных авиаперевозчиков. Ещё один важный аспект для пассажиров — надёжность самолётов. Каждый пятый россиянин боится летать, а у 11% фобия настолько сильная, что они предпочитают пользоваться другими видами транспорта. Главная причина — боязнь авиакатастрофы. Некоторые люди отказываются лететь конкретным самолётом: например, после крушения Superjet 100 в Шереметьево в 2019 году каждый третий россиянин заявлял , что выберет для путешествия Airbus или Boeing. В мировой практике компании-лоукостеры входят в число самых безопасных: у EasyJet ни одной авиакатастрофы, у Spirit Airlines — ни одной серьёзной. При этом для России появление лоукостеров стало толчком к изменению политики всех авиакомпаний. Они увидели модель, которая способна привлечь больше пассажиров, — это индивидуальное формирование набора услуг. В целом рынок лоукостеров в России вполне готов принять нового игрока: на нём достаточно места и практически нет конкуренции, есть большая целевая аудитория, потенциально интересные и неохваченные направления. И появление новой компании может положительно сказаться на развитии лоукост-сегмента и качестве предложений в нём. Кроме того, низкобюджетные перевозчики могут помочь в развитии внутреннего туризма. Но сегодня многие российские авиакомпании постепенно перенимают черты лоукостеров — безбагажные тарифы, отказ от не всем требующихся услуг. И вполне могут конкурировать с де-юре лоукостами. Потому маловероятно, что имеет смысл активно расширять рынок. Одного-двух новых игроков хватит, чтобы стимулировать здоровую конкуренцию, подтянуть туризм и при этом не уничтожить кого-то из уже существующих перевозчиков. Коллаж: «Секрет фирмы», depositphotos.com, Авилов Александр / Агентство «Москва»