Руководитель "Победы" Андрей Калмыков о регулировании рынка, новых лоукостерах, самолетах Boeing MAX 200 и MC-21

Андрей Калмыков, генеральный директор бюджетного перевозчика «Победа», которая в скором времени может стать крупнейшей авиакомпанией в России, дал интервью РБК, в котором рассказал о регулировании авиарынка в период пандемии, миллиардной потере из-за запрета на полеты в Турцию, о новых лоукостерах в РФ, о выборе между самолетами Boeing 737MAX и Airbus A 321 neo . Выдержки из интервью от 16 августа 2021 года. КРУПНЕЙШАЯ АВИАКОМПАНИЯ РОССИИ «Уверен, что если никаких катаклизмов не произойдет в ближайшие четыре месяца, то мы перевезем больше 13,5 млн клиентов [в 2021 году]. Но никто не знает, на каком месте мы окажемся». «[Закрытие международных направлений] помогает увеличить объем перевозок, потому что относительно длинные рейсы в Европу замещаются более короткими рейсами внутри России и за одно и то же время получается перевезти большее количество клиентов». «Учитывая, что емкостей на [российском] рынке огромное количество и никто не готов их просто держать на земле, перевозки будут только наращиваться. В следующем году мы уже увидим как минимум такое же количество перевезенных клиентов суммарно по всей отрасли, как было в 2019 году. Но совсем другой вопрос — что при этом будет с экономикой авиакомпаний». КТО РЕГУЛЯТОР ОТРАСЛИ — РОСАВИАЦИЯ ИЛИ ОПЕРШТАБ? «Хотелось бы больше предсказуемости и прозрачности принятия решений [регуляторов]...» «Де-юре есть приказ Минтранса № 162 от 7 мая 2015 года, который регулирует предоставление допусков на осуществление международных перевозок. Но этот приказ полностью дезавуирован, и де-факто летать могут только те компании, кому разрешит оперштаб. Неизвестно при этом, почему он выдает разрешения одним компаниям, а другим — нет… Но кто сейчас исполняет функцию регулирования отрасли — Росавиация или оперштаб? Они должны определиться между собой — например, в штабе могут приниматься решения о количестве рейсов в ту или иную страну, а их распределением между компаниями будут заниматься авиавласти». «Я считаю, что это нормально [что »Аэрофлот« больше других получает разрешений на выполнение регулярных международных рейсов], потому что »Аэрофлот« — национальный перевозчик и реально больше всех пострадал в пандемию: у него была самая большая доля международных полетов». ПОТЕРИ НА ТУРЕЦКОМ НАПРАВЛЕНИИ «По нашим самым консервативным подсчетам [от временного закрытия турецкого рынка], суммарно мы потеряли и недополучили более 1 млрд руб. прибыли. У нас были огромные прямые потери, оттого что мы туда гоняли пустые рейсы, чтобы вывозить россиян, и колоссальные ресурсные потери — просто на ходу перелопачивали огромное расписание, отменяя рейсы». «А у нас действительно большой разлет из российских регионов. В итоге мы расставили самолеты, которые должны были зарабатывать деньги на турецком направлении в апреле–июне, на гораздо менее доходные направления. А там, где мы просто увеличили частоту рейсов, мы снизили доходную ставку. Поэтому эта внезапность из-за Турции сильно по нам стукнула». ПОДДЕРЖКИ ГОСУДАРСТВА В КРИЗИС НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ «Я считаю, что государство вообще не должно никому ничего компенсировать. Это наши коммерческие риски — такова жизнь... Гораздо важнее и правильнее, чтобы просто были прозрачные правила игры». «[Господдержка отрасли не нужна в этом году] и в прошлом году была не нужна». РАБОТА С НОВЫМИ РОССИЙСКИМИ АЭРОПОРТАМИ «Как ни парадоксально, для нас вообще не было никаких проблем [с развитием полетов по России в условиях закрытого международного сообщения] — аэропорты уже понимают наши стандарты и готовы по ним работать. Большинство аэропортов в регионах входит в три холдинга, с которыми у нас достаточно давно налажено взаимодействие». «Мы готовы [открывать полеты в аэропорты, не входящие в холдинги »Новапорт«, »Аэропорты регионов« и »Аэродинамика«], но просто уже не осталось неохваченных аэропортов, куда может долететь Boeing 737-800. Все остальные готовы обеспечить нам работу по нашим стандартам. У нас единственный проблемный аэропорт — Сургут...» «…на мой взгляд, причина может быть в акционерах [авиакомпания Utair, контролирующая этот аэропорт]». НОВЫЕ ЛОУКОСТ-АВИАКОМПАНИИ В РОССИИ «В ближайшие годы у нас [в России] точно будет огромная ниша для развития нового лоукостера, и она будет расти. Будет ли это одна большая компания или несколько маленьких и средних — без разницы». «К сожалению, доходы граждан не растут так быстро, как расходы на первоочередные нужды, включая питание, поэтому у людей остается все меньше денег на транспорт. Если в Европе готовы летать на лоукостере 30%, то у нас — все 50%. Но у такой компании действительно должны быть новые самолеты, выполняющие рейсы безопасно и вовремя, без задержек». «Клиентов в этом сегменте хватит на всех. Отгрызать [долю рынка] будут не от нас, а в первую очередь от компаний, у кого цены такие же, как у нас, а расходы гораздо больше. В прошлом году »Победа« снизила цены, и все остальные компании — тоже. Но »Победа« осталась в прибыли, а они — в жопе. Это ярчайший ответ на вопрос, кто является лоукостером, а кто — нет». УРОВЕНЬ КОНКУРЕНЦИИ В РОССИИ «Конкуренция сейчас высочайшая, все емкости сосредоточены внутри страны. Мы видим, что средний чек падает по отношению даже к прошлому году, не говоря уже про 2019 год, до пандемии. При этом цена на топливо растет и зарплаты сотрудников пошли вверх». «[Количество рейсов “Победы» в российские аэропорты на черноморское побережье] выросло значительно — примерно вдвое. Аэропорты Юга России работают просто на грани пропускной способности — не только по слотам, с которыми были проблемы, но и по человеческим ресурсам". ТАРИФЫ, ДОЛГИ И НЕЧЕСТНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ «Мы пока не видим перспектив возврата к тарифам 2019 года. Это, наверное, произойдет, когда люди начнут зарабатывать столько же, как тогда, с учетом опережающей инфляции, либо если кто-то из крупных игроков уйдет с рынка. Тогда возникнет дефицит предложения и, конечно, тарифы пойдут вверх». Сейчас у нас огромное количество авиакомпаний с переразмеренным для сегодняшней экономической ситуации флотом, я пока не вижу никаких предпосылок для увеличения тарифов". «Мы этого [ухода игроков с рынка] ждем уже очень давно, но никак дождаться не можем. Ну не может государство или окологосударственные структуры постоянно дотировать авиакомпании. Нас никто не субсидирует, и мы бьемся с компаниями, которых напрямую или косвенно субсидируют. Это же ненормальный рынок». “[Средняя цена билета у «Победы» в 2021 г.] …ниже, чем в прошлом году. По прошлому году было около 4 тыс. руб." «Я лично не считаю правильным строить бизнес-модель на получении субсидий, потому что самолет берется в лизинг минимум на десять лет, а правила и механизмы получения субсидий меняются каждый год. Поэтому мы в субсидии не играем в принципе. Также мы плохо умеем работать на одних линиях с теми компаниями, которые получают субсидии, потому что это совсем нечестная конкуренция». «У нас ноль кредитов — мы никому ничего не должны. Мы не берем кредиты принципиально, и в этом нет смысла, когда такие остатки на счетах». BOEING 737MAX, AIRBUS A321NEO, MC — 21 «Из 50 самолетов [Boeing 737MAX, заказанных в 2018 году] у нас был опцион на 30. Когда началась вся чехарда с полетами Boeing MAX, мы понимали, что цены на самолеты упадут, поэтому сразу отказались от опциона. А еще по 20 самолетам был твердый контракт, но прошло больше года с момента, как должны были начаться поставки в ноябре 2019 года, и самолет до сих пор не сертифицирован в России. Поэтому принято решение расторгнуть контракт». «У нас в стратегии предусмотрено, что в 2022–2023 годах будет приходить по 20 самолетов из »Аэрофлота«. За два года мы больше все равно не освоим. Но поставки на 2024 год сейчас обсуждаются. На основании разных вводных будем принимать решение о расширении флота — за счет Airbus или Boeing». «Может и такое быть [что после 2024 года флот »Победы« будет ориентирован на Airbus А321neo]. Но решение пока не принято, мы рассматриваем абсолютно все варианты». «[Решение о дальнейшем развитии флота должно быть принято] не позднее конца 2022 года, потому что минимум за год надо знать, какой тип самолета, и начать готовить экипаж». "[Увеличение емкости, например компоновка А321neo — 239 кресел нас] интересует. Мы смотрим и Boeing MAX 200, на котором начал летать Ryanair. Это gamechanger, как они его называют”. «Концепция монофлота уже не получится, к сожалению. MAX — это другой тип воздушного судна в пилотском свидетельстве. Даже если теоретически были бы MAX и NG, это два разных типа». «Нам нужно будет поддерживать два type-рейтинга у пилотов: для Boeing NG и MAX или Airbus и Boeing. А это как минимум дополнительные затраты на переобучение. В случае с MAX чуть-чуть подешевле, но потребуется отдельный тренажер. К тому же пилоты могут иметь два допуска — для полетов и на NG, и на MAX. А если будет Boeing и Airbus, это будут два совершенно разных летных отряда. Пилоты, летающие на самолетах разных производителей, есть, но в мире это не очень приветствуется с точки зрения безопасности». «[Для модернизации флота] мы все варианты рассматриваем [включая перспективный российский среднемагистральный MC — 21]. Но самолет должен быть в эксплуатации минимум три-четыре года». «Мы ориентируемся на [перевозку] 350 тыс. клиентов в год на один самолет». «По этому показателю [налет самолета], который мы достигли в 2017 году, мы впереди всей планеты. В самом свежем исследовании Boeing наш показатель составил 12,83 часа летного времени — на 3,3 часа больше, чем у ближайшего в рейтинге эксплуатанта этого типа самолета... Мы же понимаем, что чем больше летаем, тем ниже себестоимость. Чем ниже себестоимость, тем больше можем снизить цены на авиабилеты и остаться в прибыли». «Сейчас мы берем новые машины на девять-десять лет, не больше. Но у нас есть таргет, чтобы средний возраст парка был не старше пяти лет. Если он выше, резко начинают увеличиваться расходы на поддержание летной годности». РОССИЙСКИЙ РЕЕСТР ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Я искренне это поддерживаю [планы Росавиации регистрировать в российском реестре ВС самолеты, ввозимые в Россию после 1 января 2023 года]... Но прежде чем регистрировать импортные самолеты в России, государству необходимо разработать правила, которые регулировали бы вопросы технического обслуживания иностранных самолетов. Сейчас нет квалификационных требований к техническим специалистам и техобслуживанию самолетов. На Украине и в Казахстане иностранные самолеты зарегистрированы в национальном реестре. Просто возьмите и скопируйте их правила". «ПОБЕДА» И «АЭРОФЛОТ» «Победа» — главный драйвер развития и роста группы «Аэрофлот». «Аэрофлот» и сам об этом заявляет. И надо отдать должное и Савельеву и Полубояринову — они как председатели совета директоров «Победы» очень четко ограничивали и ограничивают степень управляемости «Победы» «Аэрофлотом». Совет директоров согласовывает стратегические вопросы, а все операционное управление полностью у нас внутри". Оригинал: Глава «Победы» — РБК: «Закрытие Европы помогает нам увеличить перевозки»