Олег Пантелеев: уровень издержек велик, а платежеспособный спрос низок

<p>«Вы объединяете нашу большую страну, решаете важнейшие задачи по снабжению жителей отдаленных территорий России медикаментами, продуктами питания и предметами первой необходимости, доставляете пассажиров и грузы в любую точку мира, обеспечиваете межрегиональные и международные связи и делаете это на самом высоком профессиональном уровне», - отметил Мишустин.</p><p>О том, можно ли повысить эффективность авиаперевозок, одновременно развивая государственные монополии, «Веку» рассказал исполнительный директор агентства «АвиаПОРТ» Олег ПАНТЕЛЕЕВ.</p><p><b>Не самое удачное регулирование</b></p><p>- Все зависит от тех задач, которые будет решать государство в лице правительства и Минтранса. Например, что касается Дальневосточного федерального округа и перелетов из Москвы в Улан-Удэ и обратно, то действительно несколько странным выглядит подход, когда происходит замещение коммерческого эксплуатанта, предлагающего достаточно низкие тарифы, на авиакомпанию, которая будет предлагать тарифы по субсидированным перевозкам в первую очередь для жителей Дальнего Востока, причем в ограниченных объемах выделяемого субсидирования. На мой взгляд, конкретно этот пример выглядит как не самое удачное регулирование. </p><p>При субсидировании сейчас используется механизм, когда средства, по сути, выделяются на конкурсной основе. Но ведь, по идее, субсидию должен получать перевозчик, который в наибольшей степени отвечает условиям, на которых, собственно, и распределяются субсидии. То есть тот, кто лучше работает, может получить право возить пассажиров по субсидированным тарифам. Но в целом субсидированные перевозки – это поддержка пассажира, то есть целью является повышение доступности авиаперевозок. </p><p>Так что можно сделать следующий вывод: как таковой механизм субсидирования позволяет сделать авиаперевозки более доступными, а в каких-то случаях, скажем, на местных линиях, без субсидий летать вообще невозможно, потому что уровень издержек очень велик, а платежеспособный спрос крайне низок. </p><p>И, тем не менее, в каких-то случаях программа субсидирования может приобретать, скажем так, неоптимальный облик. Соответственно, в такой ситуации мы задаемся вопросом: нужно ли субсидировать именно это направление?</p><p><b>Где-то - положительный результат, где-то - негативный</b></p><p>Но я бы не хотел каких-то чрезмерных обобщений. Просто есть конкретная ситуация, то есть принятие постановления правительства, которое создает механизм субсидирования авиаперевозок. Как показывает практика, если мы используем один и тот же подход и применяем его к разным направлениям, то где-то он даст положительный результат, а в каких-то случаях - негативный. </p><p>Однако если идти по пути обобщений, то я бы сказал немного о другом: при перевозках на большие расстояния, например, Москва – Улан-Удэ или из Москвы в какой-то пункт назначения на Дальнем Востоке, получается достаточно умеренная себестоимость пассажирокилометра, поэтому субсидировать такие перевозки нужно в очень ограниченном масштабе. Но если мы говорим о программах субсидирования полетов на местных линиях, то есть внутри региона, где рейсы выполняются на маленьких самолетах и даже вертолетах и где себестоимость пассажирокилометра уже максимальна, то в этом сегменте масштабы субсидирования и государственной поддержки, конечно, нужно увеличивать.</p>