Субсидируемые билеты в Москву по ряду направлений уже закончились

Вопрос не просто горячий, перегретый. Очень тяжелая задача, но у нее есть оптимистические обертоны, отметил в беседе с "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ " Высшей школы экономики" Михаил Блинкин. "Загладывая в бюджете субсидии для полетов на Дальний Восток, рассчитывали на определенный трафик, а этот трафик оказался в условиях субсидий гораздо более мощным, чем прогнозировали финансовые и транспортные власти. Мобильность людей, их желание летать по стране оказалось больше, подвижность выше, чем было принято в бюджетных расчетах. Но это весь оптимизм", - сожалел эксперт. Проблема заключается в том, что в течение бюджетного года увеличить квоты на льготные перелеты - трудно, на это требуется решение высокого уровня, которое лежит за пределами возможностей Минтранса. Требуется подключение резервного фонда правительства. То, что переговоры начнутся немедленно, он не сомневается. В Минтрансе отметили, что правительством принимаются необходимые меры для обеспечения населения транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. В текущем году реализуются две программы субсидирования, в которые включены пункты Северного федерального округа и Дальневосточного федерального округа - это программа региональных перевозок на территории России, а также программа субсидирования воздушных перевозок в рамках постановления Правительства 215 от 2 марта 2018 года. При этом в рамках первой программы маршруты в/из Сибири и Дальнего Востока обладают преференциями по включению в перечень субсидируемых, уточнили в ведомстве. Кроме того, в 2018 году "Аэрофлотом" продлена программа плоских тарифов, а также распространена на рейсы дочерней авиакомпании "Россия", что позволило на 25 процентов увеличить общее число предлагаемых к реализации "плоских" тарифов. По новым правилам предоставления субсидий, которые начали действовать в этом году, после сентября часть средств может быть перераспределена при наличии экономии по другим направлениям, напомнил в Минтрансе. Несубсидируемые билеты очень дорогие в пиковый летний сезон, жалуются пассажиры. В чем причина? Стоимость обычных (не субсидируемых) билетов высока по абсолютно объективным причинам, отметил Блинкин. Цена авиабилетов проверялась ни один раз всеми, кто имеет к этому отношение, в том числе Федеральной антимонопольной службой, сказал Блинкин. В настоящее время при формировании цен на авиабилеты, перевозчики исходят из рыночных условий, а именно - уровней спроса и предложений и показателей коммерческой загрузки рейсов. Таким образом, цена на билет - это количество денег, которые готов оплатить пассажир за конкретное направление и в конкретное время. В случае установления цены на билет выше данного уровня, билет останется нереализованным. Действует так называемый механизм динамического ценообразования (ДЦО), основанный на формировании структуры тарифов для каждого направления. "В этой цене сидят аэропортовые сборы, стоимость авиационного керосина, зарплата летных экипажей. Резервов для радикального снижения стоимости билетов нет. Аэропортовые сборы в цене билета занимают существенную часть по очень простой причине, когда аэропорт обслуживает десять миллионов пассажиров, затраты воздушной гавани раскладываются на десять миллионов билетов. А у нас несколько десятков миллионов пассажиров обслуживаются разве, что в Московском авиационном узле. А другая часть аэропортов, даже довольно крупных, обслуживает в лучшем случае пять миллионов пассажиров в год. И на каждый билет ложится большая нагрузка, связанная с аэропортами, - напоминает Блинкин.- У нас очень дорогое авиационное топливо и техника. Техника в большей степени иностранная и самолеты взяты авиакомпаниями в лизинг за доллары или евро". Говорят еще, что перевозчики при хорошем спросе поднимают стоимость билетов. Применение различных тарифов проводится на основании Воздушного кодекса РФ, в рамках которого установлено право перевозчика самостоятельно определять тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузов, напомнили в Минтрансе. "Но это нормальное бизнес-поведение, потому что в сезон высокого спроса, авиакомпания компенсирует свои убытки, которые несет в низкий сезон. И запретить это перевозчикам - означает пустить их по пути разорения. Усиление регулирования в этой сфере чрезвычайно опасно, перевозчиков потеряем", - считает Блинкин. Применение механизма ДЦО, напоминают в Минтрансе, позволяет авиакомпании эффективно сегментировать свое предложение для категорий граждан с различными предпочтениями, в том числе - значительно повысить доступность перевозки для категорий граждан с низкой покупательной способностью. В конечном счете подход, основанный не на базе плановых затрат на перевозку одного пассажира, а с учетом рыночной ситуации, создает максимальный баланс интересов перевозчиков и пассажиров. Почему в других странах билет может быть дешевле? "В Европе есть эффект масштаба. Аэропорты обслуживают больше пассажиров. В лизинг берут самолеты у своих производителей и платят в евро. И нет никакой волатильности валют, пока перевозчик платит за лизинг, - отметил Блинкин. - Если брать США, которые являются самой авиамобильной страной с мощнейшей сетью региональных аэропортов, то они летают на самолетах, сделанных у себя и берут их в лизинг в национальной валюте. Каждый из крупных аэропортов (первая десятка) обслуживает пассажиров больше, чем весь московский авиаузел. И в США очень дешевый авиакеросин. У нас он дороже, чем в Китае, где нет своей нефти".