Ещё

Сон в летную ночь 

Сегодня в Савеловском суде Москвы представители Проф­союза летного состава РФ (ПЛС) попытаются доказать неправомочность запрета на забастовки пилотов. За штурвалами лайнеров обычно сидят люди серьезные, а потому вряд ли права на акции протеста они добиваются ради того, чтобы покрасоваться с транспарантами перед Думой или Белым домом.
Профсоюзы хотят противодействовать политике ряда авиакомпаний, где отмечены факты давления на права членов экипажей. Речь в том числе идет о недопустимой нагрузке, переработке пилотов, сокращении времени отдыха, что ведет к хронической усталости и является угрозой безопасности полетов. Подобные факты вовсе не редкость, они установлены и транспортной прокуратурой — в частности, в авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии».
Несмотря на протесты профсоюзов, работодатели игнорируют призывы сесть за стол переговоров в качестве социальных парт­неров. А ведь от того, каковы условия труда и отдыха пилотов, сколько времени экипаж проводит под облаками, зависят не только доходы авиаперевозчиков, но прежде всего жизни пассажиров.
В конце октября ваш корреспондент по заданию редакции летал в Нижнекамск. Командировка уложилась в один день: утром — туда, вечером — в Москву. Уже на обратном пути я с удивлением узнал, что экипаж самолета Bombardier авиакомпании «Ак Барс» тот же, что и утром. Что же получается? Вылет из Домодедово в 09.50, возвращение туда же — в 21.00. Если учесть, что регистрация авиапассажиров заканчивается за 50 минут до вылета, то экипажу надо быть в полной боевой готовности на рабочем месте уже часа за полтора, если не раньше. Выходит, что рабочий день пилотов продолжался 14–15 часов. А ведь это не сторожа или вахтеры, которые могут вздремнуть без особых последствий. В небе даже мимолетная потеря концентрации может стоить слишком дорого.
Требования летного профсоюза тем более злободневны, что тревога за обеспечение необходимых условий труда и отдыха экипажей не является чисто российской проблемой. Вчера германские СМИ обсуждали потрясающий выявленный факт: каждый третий пилот европейских авиакомпаний из-за чрезмерной загруженности засыпал за штурвалом, не предупредив своего сменщика. Как следует из опроса, проведенного объединением European Cockpit Association (ECA) среди 6 тысяч профессиональных гражданских летчиков, 90% из них во время полета хотя бы раз приходилось бороться со сном, а 80% из-за усталости совершали ошибки на рабочем месте, к счастью, не фатальные.
Половина пилотов шведских авиалиний, по свидетельству французской газеты Le Monde, рассказали о случаях, когда они засыпали прямо во время полета. Четыре года назад, как сообщали индийские газеты, экипаж пассажирского лайнера авиакомпании Air India, следующего в Мумбай, дружно уснул за штурвалами, из-за чего самолет сбился с курса. Годом ранее, как сообщал сайт The Czech Walker, командир Boeing-737 чешской авиакомпании Travel Service со 130 пассажирами на борту по пути в Женеву еще над территорией Франции перестал отвечать на вызовы диспетчеров, после чего замолчал на 20 минут. Чешская пресса утверждала, что командир экипажа просто уснул и лишь после того, как обеспокоенные власти Швейцарии выслали навстречу самолету истребитель, лайнер снова вышел на связь и благополучно приземлился. Но всех так будить — истребителей не хватит…
После обнародования данных ECA в Европе стали обсуждать предложения по облегчению режима труда и отдыха пилотов. В частности, по сокращению до 12 часов рабочего дня при дневных и до 10 часов — при ночных полетах. В России об этом речь не идет. Наоборот: по нашим сведениям, некоторые авиакомпании, ссылаясь на дефицит пилотов, предлагают разрешить желающим работать сверхурочно. Ну, а кто же откажется, если за такую переработку будут платить? Против будут разве что пассажиры, но их-то никто спрашивать не собирается.
А сколько вообще пилот способен оставаться за штурвалом, чтобы не было опасности переутомления? На эту тему корреспондент «Труда» говорил с начальником отдела координации и развития авиационной медицины Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Сергеем Ивашовым.
— Ответ на этот вопрос сегодня ищут по обе стороны океана, — сказал Ивашов. — Американцы после нескольких катастроф проанализировали ситуацию за последние 30 лет и в прошлом году подготовили систему управления рисками утомления. Есть такая же система и в Европе, разработанная совместно ИКАО и ИАТА. У нас же в России и СНГ такого документа нет, а иностранные нормативы не действуют. Это при том, что в СССР были очень серьезные наработки по этой части отечественной авиационной медицины, в том числе и по рискам утомления. Говорю это как человек, проработавший в этой отрасли сорок лет. Вы спросите, почему, эти наработки у нас не используются? Отвечу: с переходом на коммерческие рельсы работодателям выгодно не соблюдать режим труда и отдыха пилотов, выгодно нещадно эксплуатировать экипажи. Отсюда и увеличение с прошлого года месячной и годовой санитарной нормы налета — соответственно с 80 до 90 и с 800 до 900 часов.
Кстати, на Западе во главу угла ставится не только время занятости экипажей, но и обеспечение соответствующих условия труда и отдыха. Например, американцы пустят к себе российский лайнер только при наличии второго экипажа.
К великому сожалению, администрации авиакомпаний порой не думают о системе контроля состояния экипажей, их социальных условий, медицинской реабилитации, не привлекают медработников. Надо восстанавливать оправдавшую себя за де­сятилетия отраслевую медицину, и тогда риски и для экипа­жей, и для авиапассажиров станут менее пугающими.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео