Ещё

Михаил Погосян: «При создании самолетов быстрых результатов не бывает» 

Генеральный директор компаний «Сухой» и «РСК «МиГ», президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян в интервью Business FM рассказал о том, как продвигается проект «Сухой Суперджет-100», какими конкурентными преимуществами обладает этот самолет, а также о том, как решаются возникшие проблемы.
— Известно, что с самолетом «Сухой Суперджет-100» возникли определенные сложности — и с продажами, и с эксплуатацией «Аэрофлотом» и «Армавиа». Насколько они критичны для развития проекта? Когда удастся выйти на тот уровень заказов, который сделает проект экономически целесообразным и выгодным?
— Мы оцениваем общий портфель заказов в примерно 800 самолетов. На сегодня у нас есть контракты на 150–170 машин. Я думаю, что в целом мы движемся в соответствии с планами. Мы рассчитываем получить все заказы в течение 10–12 лет. И мы не планируем подписать все контракты с основными заказчиками в первый день. Ясно, что сегодня мы в первую очередь работаем с ведущими российскими авиакомпаниями: «Аэрофлотом», «Ютэйром», «Трансаэро», а также с развивающимися компаниями в Юго-Восточной Азии. А продвижение нашего продукта в Европу, в США, которые также являются крупнейшими рынками гражданской авиационной техники, — это следующий этап после закрепления наших позиций в России и в Юго-Восточной Азии.
— Серьезные конкурентные преимущества на мировом рынке, как их можно сформулировать?
— В сегменте 100-местных самолетов с таким размером пассажирского салона нет. Самолеты Embraer и Bombardier существенно у́же, сделаны по другой схеме, которая, на мой взгляд, больше соответствует самолетам вместимостью 70 и меньше пассажиров. По уровню комфорта наш самолет, и с моей точки зрения, и по мнению потенциальных заказчиков, соответствуют ближнемагистральным. По уровню комфорта он ближе к 737-му «Боингу» и к А-320. Он позволяет пассажирам размещать на багажных полках свои чемоданы так же, как это делается на магистральных самолетах. Если взять другие региональные самолеты, там нет такой возможности, вы можете только небольшие сумки разместить на этих полках. С точки зрения уровня безопасности мы сделали самолет, который соответствует самым современным требованиям. Причем те самолеты, что сегодня есть на рынке, этим последним требованиям не отвечают. Если говорить о расходе топлива, то наш самолет тоже имеет преимущество — примерно на 5-7% он экономичнее. Еще и стоимость эксплуатации у нас не хуже. Все это в совокупности создает хорошую перспективу для рыночного продвижения.
Но нам нужно небольшое время, чтобы закрепиться на рынке. Раздувание проблемы, связанной с нашим диалогом с авиакомпанией «Армавиа», говорит либо о предвзятости, либо об отсутствии понимания масштабов этого бизнеса и неких мелких текущих вопросов. Я достаточно спокойно смотрю на ситуацию, считаю, что мы на правильном пути, просто нужно терпение. В таких проектах быстрых результатов не бывает.
— Потребуется ли дополнительное государственное финансирование или продление срока возврата инвестиций?
— Если проанализировать все проекты, которые сегодня выполняются в мировом авиастроении, то не удастся найти ни одного, который бы реализовывался быстро. Если мы посмотрим на А-380, то это примерно 2,5-3 года, если это «Боинг-787» — примерно столько же. То есть такие сроки не являются чем-то особенным. Поэтому естественно, что в рамках реализации таких проектов производители принимают большое количество решений, связанных с дополнительными мерами поддержки, связанных в том числе с продлением сроков возврата кредитных ресурсов. Это нормальная работа, ничего здесь удивительного нет. Это такая же неразрывная часть работы, как и производство техники, обеспечение послепродажного обслуживания, обеспечение финансирования производства, финансирования продаж.
— Сообщалось, правда, неофициально, что, возможно, будет закрыт проект Ан-148.
— Я не знаком с такой информацией. Это не соответствует действительности.
— Будет ли Ан-148 конкурировать с SSJ-100?
— Нет, это разные самолеты, ориентированные на разные сегменты рынка. Ан-148 — это 175-местный самолет, SSJ-100 — 95-местный. Кроме того, самолеты рассчитаны для разных условий эксплуатации: Ан-148 более приспособлен к эксплуатации на местных аэродромах, SSJ тоже может эксплуатироваться на местных аэродромах, но он занимает промежуточное положение между региональными и ближнемагистральными. Так что я не вижу прямой конкуренции.
— Развитие и создание самолетов среднего класса МС-21 — его прототипом будет «Сухой Суперджет» или Ту-20? Кто является головным разработчиком?
— Головным разработчиком по этому проекту — корпорация «Иркут», в состав которой входит КБ Яковлева. Но этот проект впервые реализуется с привлечением всех ресурсов, которые сегодня есть в «Объединенной авиастроительной корпорации». Проектированием крыла, например, занимается «Аэрокомпозит», одним из учредителем которого, наряду с ОАК, является «Сухой». В целом, у нас на сегодня есть достаточные ресурсы, внутри ОАК, чтобы, объединив их, добиться успеха по этой программе.
— В какую структуру объединено наследие конструкторских бюро, которые в советское время традиционно занимались проектированием гражданских самолетов?
— Сегодня эти конструкторские бюро функционируют. Фирма Ильюшина, например, решает задачу завершения подготовки к началу летных испытаний по самолету Ил-76, возобновления его производства в Ульяновске. Но все-таки в основном она сегодня концентрируется на производстве транспортных самолетов. Следующая задача, которую предстоит решать КБ Ильюшина, — это многоцелевой транспортный самолет, который мы разрабатываем с индийцами. Есть еще целый ряд других задач, который требует привлечения ресурсов. Бюро Туполева занимается сегодня завершением испытаний по самолету Ту-204СН. И потенциал, и опыт Туполева будут использованы нами при работе по программе МС-21.
— Какая перспектива у Ту-204, если разрабатывается уже следующий самолет примерно того же предназначения?
— Все-таки МС-21 серийно выйдет в производство с 2017 года, поэтому у нас есть еще время. Я рассматриваю большую перспективу Ту-204 как специализированного комплекса для госзаказчиков. Хотя мы и заинтересованы найти нишу на рынке пассажирских самолетов, но если даже здесь у нас возникнут некоторые сложности, все равно вижу перспективу развития этой программы. Она направлена на создание самолетов для использования для госнужд.
— Ваше участие в деловом саммите APEC связано с какими-то программами продаж, кооперации? Есть ли конкретные вопросы, которые вы здесь решаете?
— Конкретных вопросов мы здесь не решаем. Саммит — это общая среда, которая необходима для того, чтобы обеспечить успех промышленного продвижения нашей продукции. Мы должны не только поставлять самолет, но и развивать кооперацию с партнерами в странах АТЭС, мы должны создавать инфраструктуру сервиса, подготовить кадры.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео