Компания из РФ участвует в "цифровой" модернизации белорусских железных дорог

Каждый год между Россией и Беларусью по железным дорогам перемещаются десятки миллионов тонн грузов и сотни тысяч пассажиров. Только 20 февраля с Белорусского вокзала Москвы в Минск отправится семь пассажирских поездов - первый в 6.20, а последний - в 23.37. Корреспонденты "СОЮЗа" постарались увидеть изнанку железных дорог - отправились на предприятие, где производят автоматику для управления железнодорожным движением.

Ванна для микросхем

Лосиноостровский электротехнический завод в Москве - филиал компании "ЭЛТЕЗА", название которой расшифровывается как Объединенные электротехнические заводы. Всего в ее составе шесть предприятий в разных регионах России с общим штатом более 3,5 тысячи человек. Но начиналось все именно с Лосиноостровского завода еще в 1918 году - тогда на его месте были организованы главные мастерские служб связи и электротехники Северной железной дороги. На территории предприятия и сейчас стоит один из немногих сохранившихся памятников Феликсу Дзержинскому, который был не только главным чекистом, но и наркомом путей сообщения.

Впрочем, кроме памятника о старых временах тут мало что напоминает - теперь это флагман по производству микропроцессорных систем управления железнодорожным движением. Тут делают электронику, которая управляет светофорами и стрелочными переводами, не допускает опасного сближения поездов, но в то же время позволяет им следовать с минимальными интервалами.

Например, разработанная и произведенная здесь система микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ сейчас работает на Кольцевой линии столичной подземки.

"А в метро требования к безопасности еще выше, чем на железной дороге, - отмечает замгендиректора "ЭЛТЕЗЫ" Алексей Сошников. - Не случайно мы пять лет испытывали и налаживали систему, хотя переключение на нее всей линии заняло всего одну ночь. Пассажиры ничего даже не заметили. Персонал метро теперь может более эффективно управлять стрелками и светофорами, контролировать параметры оборудования, быстрее составлять маршруты и регулировать график движения".

Лосиноостровский завод работает по принципу полного цикла - от металлообработки до разработки программного обеспечения и тестирования оборудования. Пока в одном цеху из листовой стали нарезают и красят будущие стены и дверцы технических шкафов, в другом стоит тишина и работают программисты - пишут код, по логике которого поедут поезда.

А вот цех, где собирают платы, которые потом объединяют в блоки различного оборудования, - тут тоже много интересного. Поскольку работа многих сотрудников связана с пайкой, над их рабочими местами висят гофры вентиляции - они нужны, чтобы быстро удалять из помещения вредные пары от работы паяльника. А еще готовые платы здесь принимают водные процедуры - их погружают в ультразвуковую ванну и отправляют в самую обычную посудомоечную машину.

Станция без пассажиров

Впрочем, работа идет не только в цехах, но и между ними - прямо на территории завода. Например, тут есть настоящая железнодорожная станция - рельсы со шпалами и стрелками, автомобильный переезд, пассажирская платформа с валидаторами, табло расписания, указатели, скамейки... Нет только пассажиров. Да и поезд сюда никогда не придет - рельсы начинаются в начале платформы и заканчиваются в ее конце. Так новое оборудование можно "примерить" в условиях, максимально приближенных к реальным.

Рядом с этой безлюдной станцией тоже уложены рельсы, причем под причудливыми углами - вокруг них суетятся сотрудники, проводят какие-то замеры, что-то обсуждают. "Это работа над стрелочным переводом для будущей высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург, поезда на которой будут развивать скорость 400 километров в час,- объясняет "СОЮЗу" начальник конструкторско-технологического отдела завода Антон Баженов. - Обычно поезда ездят гораздо медленнее, поэтому стрелки у нас короткие, их переводит всего один привод. Но на большой скорости поворот должен быть плавным, соответственно, и стрелка нужна длиннее, чтобы обеспечить плавный маневр. А чтобы двигать такую стрелку, нужно несколько приводов".

Кстати, ВСМ Москва - Санкт-Петербург - лишь первая ласточка. В планах запустить скоростные поезда и между столицами Союзного государства, благодаря чему дорога от Москвы до Минска сократится до трех часов. Так что местные специалисты сейчас работают и в интересах Беларуси.

Впрочем, это далеко не первый пример сотрудничества "ЭЛТЕЗЫ" с республикой. "Благодаря общей колее 1520 мм и истории развития железных дорог вся наша продукция подходит для использования в Беларуси без дополнительных доработок, - отмечает Алексей Сошников. - На постоянной основе туда поставляется широкий перечень серийного оборудования для организации железнодорожного движения. Первый наш "цифровой" проект на Белорусских железных дорогах - реконструкция станции Барбаров. В два этапа там внедрили российскую систему микропроцессорной централизации. Основной заказчик - Мозырский НПЗ, крупнейший в республике нефтеперерабатывающий завод".

Станция находится примерно в 20 километрах от НПЗ, на ней выполняют комплексную подготовку вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов. Благодаря цифровизации вырос уровень безопасности и эффективности перевозок, а также увеличилась пропускная способность линий, добавляет Сошников.

Кстати

Недалек тот час, когда поезда в Союзном государстве поедут вообще без машинистов - оборудование Лосиноостровского завода уже сейчас помогает курсировать первой беспилотной электричке на Московском центральном кольце. Автоматика там показывает хорошие результаты, хотя пока ее работу и контролирует обычный машинист в кабине. Впрочем, его роль уже сейчас - лишь страховать электронику.