Алексей Вульфов: В Советском Союзе БАМ – это была республика со своей жизнью

Ведущий программы «Евразия. Дословно» Максим Красоткин на телеканале «МИР 24» встретился с руководителем Общества любителей железных дорог Алексеем Вульфовым.

Чем занимается ваше общество, для чего оно создано?

- Оно создано для пропаганды и сохранения исторического наследия железных дорог. И, разумеется, деятельность общества касается и современных проблем транспорта. В чем это выражается? Это выражается в том, что мы участвовали во всех проектах создания музеев последнего времени в Петербурге, в Москве, на станции Куженкино музейно-производственного комплекса на Октябрьской железной дороге. При нашем участии с 1990 года сохранено более 300 уникальных единиц ретро-техники железных дорог, то есть натуральных локомотивов и вагонов. Мы участвуем во всех программах, связанных с обучением машинистов паровоза XXI века.

А сейчас это актуально?

- Да, еще как, потому что ходит очень много ретро-поездов на паровой тяге. Надо отдать должное российской железнодорожной компании. Она должное внимание уделяет сохранению именно ретро-тяги паровозов и старинных локомотивов. Так же их показывают в эксплуатации, в работе. Гудок паровоза всегда производит наиболее сильное патриотическое влияние, чем любые плакаты. Надо видеть, как это происходит. У нас теперь запущены регулярные ретропоезда на паровой тяге. В частности мы участвовали в создании первого в России пригородного ретропоезда на паровой тяге Бологое-Осташков, сейчас он называется «Селигер». Есть знаменитый, конечно, «Рускеальский экспресс». Россия вышла на мировой уровень по пропаганде именно действующих ретро локомотивов. Не скажу этого о вагонах, пока это еще только развивается. Члены нашего общества пишут книги об истории железных дорог, монографии. Могу назвать великолепным монографию Леонида Макарова «Паровозы серии Э». Есть и множество других примеров в прессе.Разумеется, я не могу не отметить моделизм. У нас сейчас проводятся выставки на ВДНХ в Москве. Это каждый раз потрясающие феерии, зрелища. Я, к сожалению, не моделист. Я чистый паровозник. Но когда я туда попадаю, это какая-то неописуемая красота. Этот мир моделей. Причем это точные модели, копии, когда на это смотришь, душа поет. То есть это представление железной дороги общественности, как очень знаковой, мемориальной, эстетической части нашей жизни.

А ваше увлечение железной дорогой с чего началось?

- Мы ездили на дачу с Рижского вокзала в Манихино. И первые жизненные сознательные впечатления – это поезд и паровозы, стоявшие там в запасе на станции Манихина. Я сейчас даже вижу эту желто-красную электричку рижского направления, 1969-й год. И с тех пор ощущение попадания в этот мир абсолютно родственное тебе. Что в первый раз я залез в паровоз и когда сейчас залезаю, обучая машинистов – ощущение, что это было с тобой по умолчанию. Почему так бывает? Наверное, все равно, что спросить, почему ты полюбил эту девушку. Кто же ответит точно. То есть то же самое – Бог дает это пристрастие. Вот так.

Про Байкало-Амурскую магистраль. Когда вы там оказались, что вас больше всего удивило, чем она вас вообще пленила?

- Когда я там оказался, это был 2012 год, я на тепловозе проехал там от Тынды до Нерюнгри, до Беркакита. Меня она совершенно поразила так же, как и некоторые участки Транссиба. Я не смог себе ответить на вопрос, как люди могли построить там дорогу. Вот эта скала, постоянно висящая над тобой. Здесь в распадке река, драгами вся изрытая. Тайга и горы. А потом после станции Нагорная-Якутская начинается вечная мерзлота. И вот ты въезжаешь в Якутию. Бог ты мой, я ехал по этим кривым, по этим подъемам и думал: «Как же можно было здесь в это вписать линию». А запад и восток БАМа, то есть от Тынды на запад и на восток, там вообще просто другая планета, там затерянный мир, как у Конан Дойля. То есть, как можно было вписать линию именно вот в такую местность. Причем зимой там в те времена было минус 50, сейчас стало немного теплее, летом плюс 35. А так местность абсолютно необитаемая. То есть только местные народности могут там жить, приспособленные физиологически к этой жизни. Вот это меня совершенно поражало. И причем, я бы сказал, пейзаж БАМовский – он не однообразный, а единообразный. Ты едешь, и у тебя ощущение, что это не кончится никогда, что никакой больше планеты Земля нет, а есть только эти сопки, эти подъемы, где машинисты проявляют не умение, а мастерство.

А в чем оно заключается?

- Это большая разница. Умение – это сыграть «Собачий вальс», а мастерство – сыграть концерт Рахманинова. Это заключается в том, что на некоторых перевалах локомотивная бригада, следуя в одну сторону, совершает между станциями 40 торможений – такой уклон. Вот ты попробуй с поездом 6 тысяч тонн тормозни на пару пикетов позже. Тебя в кривой вынесет, и улетишь ты по склону этой горы вместе со своим поездом. Чем поражают меня сибиряки? Это потрясающая порода людей – сибиряк. Едешь с ним на тепловозе, он покуривает, поглядывает, говорит что-то и как бы между делом все это делает. За ним сзади четыре с половиной тысячи тонн. Линия уходит вниз, а светофор, к которому едешь, горит сзади наверху, а машинист между делом набирает эти позиции. Тепловоз весь вскипает, как вулкан, входит в гору, а там машинист тормозит раз, другой, третий, то есть это железнодорожная машинистская виртуозность.

Там какая-то, наверное, и особая экипировка у машинистов, у помощников, у путейцев.

- Одеты тепло. Конечно, у них унты, шапки меховые. Вообще в Сибири, если вы без шапки приедете зимой, вам сразу скажут, что западник. Потому что если что-нибудь случится, замерзнешь насмерть за час. И вот в этой обыденности самое геройство и есть. Но самые герои там, это путейцы, конечно. Когда едешь, и посреди перегона этой абсолютно первобытной тайги стоит несколько человек в желтых жилетках, держат этот флажок, думаешь: «Господи, помилуй». Мы-то сейчас едем тут в тепловозе, в тепле, в светле, а они там остаются, и там ведь мишка, однако ходит. А в Тынде, мне рассказывали, путеец есть, который приходит, еле-еле говорит. Он вышел на осмотр пути, и Мишка навстречу идет. И тот, отступая по шпалам назад, кричал во все горло, чтобы медведя отпугнуть, и «выкричил» себе горло.

Проект Тихоокеанской дороги задумывался еще в конце 19 века, но изыскания начались только после революции. Почему? Там какие-то сомнения были?

- Там изыскания начались до революции. Причем уже в 1880-х годах XIX века были испытания, которые проводили изыскатели Волошинов и Прохазка. Героические люди. Вы представляете себе, я, когда там ехал, думал: «Боже ты мой, вот в этих краях пройти пешком с небольшой группой людей, пускай даже с ружьями» сто километров без единого человека на БАМе – это обыденность. Туда и сюда – это 100, 200, 300 километров – нет никаких людей вообще. Ведь вначале трасса Транссиба задумывалась как раз, практически совпадая с направлением нынешнего БАМа. И они прошли не весь БАМ, конечно, а какую-то часть трассы разведали, не имея карт, по причине того, что их не было, некому было их составлять. Как их можно было составить? БАМ вообще удалось проложить только благодаря аэрофотосъемке. И когда в 1930-е годы делалась аэрофотосъемка этой БАМовской знаменитой железнодорожной аэрофлотилии, она так и называлась. У них на самолетах буква «Ж» стояла в начале бортового номера и они летали без карт, потому что их не было. Собственно, они эти карты и составляли. В 1930-е годы об этой местности человек не знал ничего. Как они могли там пройти, я не знаю. И они написали заключение, что это совершенно нереально. И поэтому был выбран южный проект, по которому сейчас идет Транссиб.Почему Транссиб называли золотой пряжкой? Потому что он соединил страну фактически. Так она была на карте только единая, а теперь она стала фактически единая, благодаря железной дороге. Но, тем не менее, все равно было принято решение строить Байкало-Амурскую магистраль, опять же, в первую очередь, по политическим соображением. Так же, точно как в 1974 году, учитывая тогдашние отношения с Китаем, БАМ это, в первую очередь, стратегическая стройка. Она действительно была необходима.

В 1970-е годы БАМ был объявлен всесоюзной стройкой, и туда потянулась молодежь. Что двигало людьми ехать в эту глушь и строить железную дорогу? Что вообще комсомольцами двигало?

- Так молодость, я думаю. Плюс чушь прекрасную несли. Молодость двигала. Это была так называемая комсомольская путевка. Не просто так ехали, абы куда. Ты ехал, во-первых – получал подъемные. Во-вторых -интересно, романтика. Родине железная дорога нужна. Ну, поехали, построим, это интересно. Они же не знали, что их ждет. А дальше Чита, или Сковородино, или Магдагачи. Пересадка на поезд либо вертолет. Прилетаешь в тайгу, ходишь на этом пятачке, где медвежий и лосиный помет. Привозят тебе какие-то домики, или говорят: «Вот вам, ребята, бензопилы, давайте, дерзайте. А пока в палаточках. Если успеете до зимы, то хорошо. Вот вам консервы. Ну, пшеничка тут не растет, картошечка тут не растет. Уж простите. Будем завозить». Недаром на БАМе вертолеты, как такси сейчас. То есть без авиации там делать было нечего. И вот эти люди с гитарами, эти митинги, эти проводы на Ярославском вокзале, эти оркестры, эти комсомольские значки, все молодые. А потом те, кто там сумел обосноваться, стали очень хорошо зарабатывать.

А как тогда проходило распределение на БАМ? Вот захотел комсомолец туда поехать, куда он шел? Он знал, кем он будет?

- Предлагали, как правило, зазывали, агитировали. Кто-то знал про это и говорил: «Давай со своей Смоленщины поедем туда». Кто-то думал, что там будет только сплошная черная икра, гитара, романтика, бодрый труд в красивый тайге. Кто-то приезжал туда и получал вначале разочарование. Кто-то хотел просто интересных приключений, так же, как и на Абакан-Тайшет.

Там существовали какие-то вербовочные конторы, куда мог прийти человек и завербоваться на БАМ. Как все это происходило?

- Как было в других городах, не знаю. В Москве были комитеты комсомола, приходи, и тебя направят куда надо. Были, да, какие-то организации, которые приезжали на заводы, на фабрики. Но, а потом, в то время это был всесоюзный девиз – Комсомольцы на БАМ. Поэтому во всех комитетах комсомола это обсуждалось.

А какую-то специальность нужно было иметь?

- Да, конечно. Но мог кто-то и без специальности поехать. Естественно, там подразумевалось, что в первую очередь нужны строители, железнодорожники, шоферы, авторемонтники, лесорубы. То есть люди, владеющие вот такими прикладными специальностями. Потому что на БАМе, я не знаю, правда или нет, в славе были, помимо авиаторов, мостовики. Это была самая высококвалифицированная специальность. Конечно, человек со специальностью там больше получал. Но там были нужны учительницы, и, наконец, просто матери. Там были нужны и воспитательницы, в эти самые детские садики. Там были нужны врачи. То есть, в принципе, всем, кто хотел поехать, место находилось. И все получали большие льготы по тем советским временам.

В СССР БАМ – это была республика со своей жизнью, где действительно нет национальностей, а есть тяжелейший труд. Недаром же это комсомольская стройка. Людям более зрелого возраста, конечно, было бы сложнее с татими бытовыми неудобствами. А потом, не надо забывать, в 1974-м году еще в коммуналках, в деревянных домах с удобствами на улице жило две трети населения страны. То есть, раньше ты жил, допустим, в каком-нибудь городке, у тебя удобства на улице стояли или твоей избе, а теперь в тайге-матери. Но там ты будешь столько получать, что всю семью свою обеспечишь. Приедешь летом в Сочи и будешь там прекрасно себя чувствовать. Плюс еще и колбаски привезешь. А еще японскую куртку, шапку соболиную. Там же в поселке дамы ходят в таких шапках, которые в Москве в Березке стоят бешеные деньги, а они там спокойно в них ходят.

И еще в оранжевой жилетке, наверное.

- А при этом, да, на ней оранжевая жилетка. Это, конечно, поразительно. В туфельках, правда, не ходили, выходных туфелек не было.

Кстати, про Северомуйский тоннель, как его открытие изменило вообще движение на БАМе?

- Так сквозное движение началось. Раньше как на автобусах там провозили? Часть пассажиров не пускали на эти жуткие мосты, на эти места. А теперь это сквозное движение по всему участку, по всей дороге от Северобайкальска до Советской Гавани.А Северомуйский тоннель насколько сэкономил этот путь? Насколько он сэкономил время?

- Представьте себе: вам для того, чтобы проехать до Северомуйского тоннеля, надо расцеплять состав малыми группами, провозить его в жутких кривых, с риском. А сейчас тяжеловесный поезд напрямую 15 километров мчится и едет сразу же без всех этих расцепок и без всего. Посчитайте, во сколько раз Северомуйский тоннель обеспечивает провозную способность. Это, конечно, небо и земля, и его открытие стратегически исключительно важно, потому что это получилась теперь замкнутая дорога со сквозным движением.

А что сейчас собой представляет Байкало-Амурская магистраль? Это однопутка с разъездами или полноценная многопутевая магистраль?

- Нет, в основном, конечно, однопутка с разъездами. Она еще не задействована до такой степени, чтобы на всем протяжении быть двухпутной. Более того, она же электрифицирована от Северобайкальска, если не ошибаюсь, только до Хани. Но дальше тепловозы. Тынды же – тепловозное депо. Там только часть направления электрифицирована, остальное все на тепловозной тяге. Да, в основном это однопутка с разъездами, но при необходимости может быть уложен второй путь. Не везде, но может. Как, собственно говоря, всегда и делалось на наших железных дорогах. При царе оставляли место для будущего второго пути.

А какие сейчас там стройки ведутся?

- Вы знаете, там есть ветви на угольные месторождения. Самая главная стройка, которая там была проведена, это Тында-Якутск. Вот эта частная железная дорога через Томмот на Якутск.

А вы знаете какие-то человеческие истории, которые вас удивили?

- Конечно, меня больше всего удивила история путейца, который горло «выкричал». История про то, как люди сливали из тепловоза воду при минус 45, воду слили, а пальчики немножко подморозили. Вот история. Никто это за подвиг не счел. Это работа. Сделали – и все. Про то, как в морозы, в метель вертушка полетела на разъезд больного увозить в Тынду. И потом у пилота спрашивают: «А как ты нашел, куда садиться?». Он говорит: «А я не знаю, как. Вот меня сейчас спроси, я не объясню, как я вышел-то на этот поселок. Ничего не видно. Болтанка страшная». А там над горами болтанка такая, что когда летали эти амфибии МП-1БИС, и особенно туполевские двухмоторные самолеты, хоть Туполев и называл бериевские машины деревяшками, но все равно, бериевские были лучше, их больше любили. Болтанка такая была над горами, что фотоаппараты не могли резкость навести. Они не могли сфокусировать кадр, до такой степени качало. Если бы я о БАМе писал бы книгу, я бы ее всю написал в таких приглушенных тонах, по-сибирски. Когда попадаешь в Сибирь, первое время вот эта их невозмутимость, это спокойствие, это умение говорить негромко, не размахивая руками, оно обескураживает. То есть ты вроде как всей душой, а он немножко в сторону смотрит. Но в этих глазах большой жизненный опыт стоит. И поэтому я бы также невозмутимо все бы и писал, как они живут и геройствуют там.