За два года международных санкций в РФ научились ремонтировать импортные самолеты и отечественные воздушные суда с зарубежными комплектующими. Для этого используются самые разные схемы. Большая часть парка обслуживается внутри страны, куда по «серому импорту» завозятся запчасти, но некоторые самолеты для ремонта приходится вывозить в Иран. NEWS.ru узнал, как это происходит и можно ли быть уверенным в безопасности гражданского воздушного флота.
Что известно об условиях обслуживания авиапарка в РФ
Как рассказал NEWS.ru главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, за два года международных санкций гражданская авиация не раз сталкивалась с проблемами, но, как считает эксперт, они успешно решаются.
Гусаров напомнил, что основная часть парка магистральных самолетов в РФ и мире — это модели семейств Boeing-737 и Airbus-A320. Система их технического обслуживания универсальная, все машины ремонтируются на территории страны. За рубежом — в Иране — сегодня обслуживается незначительная доля российских самолетов, добавил Роман Гусаров.
«Для большинства авиапарка у нас есть давно сертифицированные технические центры, специалисты и оборудование. И серьезных проблем с этим я не вижу. Запчасти поступают по так называемому параллельному импорту, поскольку официально Boeing и Airbus их в РФ не поставляют. Это стало дороже и дольше, но в принципе ресурсов вполне достаточно, чтобы обеспечить исправность этих самолетов и готовность парка. Дефицита комплектующих на данный момент не возникло», — пояснил он.
По его словам, за два года на запчасти в РФ «ни одного самолета не разобрали». Действительно, последние данные о «канибализации» самолетов на запчасти, которые удалось найти NEWS.ru, касаются двух «Суперджетов» компании «Якутия», разобранных на запчасти в 2021 году.
Также собеседник NEWS.ru напомнил, что большинство самолетов до 24 февраля 2022 года «обслуживались в тех же российских центрах, на том же оборудовании и теми же специалистами». Изменилась, по словам Гусарова, только юридическая основа.
«Если раньше эти техцентры работали на основании зарубежных и российских сертификатов, то сейчас — только российских. Разрешительные документы теперь только отечественные, а все остальное осталось без изменений. Поэтому ухудшения безопасности из-за качества технического обслуживания не должно произойти», — добавил Гусаров.
Нормы безопасности снизились?
Авиаконструктор и бывший эксперт космического кластера фонда «Сколково» Вадим Лукашевич в разговоре с NEWS.ru заявил, что из-за санкций и отказа обслуживать российские самолеты «безопасность страдает, но не на том уровне, что нельзя осуществлять полеты, к счастью, катастроф до сих пор не было». Эксперт напомнил данные, которые недавно озвучило американское издание Newsweek: оно утверждало, что за 2023 год в РФ было зафиксировано более 180 авиапроисшествий, тогда как в 2022-м таких инцидентов было 60. Впрочем, в Росавиации эту информацию отрицали.
«Мы умудряемся балансировать на этом канате. И если качество ремонта и обслуживания оценивать количеством авиапроисшествий, то они выросли, во всяком случае по абсолютному количеству. Росавиация рапортует, что все, наоборот, хорошо: так как увеличился налет, то количество авиапроисшествий на один час налета даже снизилось. Но Росавиация сама устанавливает нормы безопасности, меняет их и одновременно расследует все авиапроисшествия. А это конфликт интересов», — полагает собеседник.
По мнению Вадима Лукашевича, гражданская авиация России функционирует «в очень непростых условиях и существует благодаря «циркулярному» ослаблению нормативов безопасности«. Так, он рассказал, что раньше импортные одноразовые топливные фильтры на Superjet 100 надо было менять, но из-за их нехватки, как писали профильные Telegram-каналы, разрешали промывать керосином и эксплуатировать дальше (в апреле 2023 года Росавиация сочла такую процедуру незаконной).
«В принципе, летать можно, но мы создаем предпосылки для авиапроисшествий. Есть случаи возврата самолетов [с рейсов] после взлетов из-за загрязнения фильтров, пожаров и других инцидентов. Безопасности никогда много не бывает — она либо есть, либо ее нет. Ситуация до февраля 2022 года и нынешняя различаются, как небо и земля», — резюмировал Вадим Лукашевич.
Что говорят в Росавиации и Ространснадзоре
По данным авиационных властей РФ, несмотря на санкции, на воздушном транспорте в стране «отсутствует тенденция к росту числа авиационных инцидентов». Как утверждают в Росавиации, в январе — ноябре 2023 года количество происшествий с пассажирскими и грузовыми воздушным судами снизилось на 1,3%, по сравнению с тем же периодом предыдущего года, до 670 случаев.
«Снижение числа инцидентов происходит на фоне роста налета воздушных судов отечественных пользователей воздушного пространства России», — сообщили в ведомстве.
В Росавиации добавили, что для обеспечения исправности авиапарка сертифицировали 445 организаций по техобслуживанию и ремонту. Из них у шести компаний «есть 23 комплекса для работы со всеми типами самолетов авиакомпаний России».
В мае 2023 года в Госдуме со ссылкой на данные Ространснадзора заявляли, что в 2022 году гражданской авиацией было выполнено более 2000 полетов, в ходе которых на самолетах использовались запасные части и компоненты с истекшим сроком годности. Причиной называлось увеличение стоимости и сроков доставки деталей. Некоторые из них стало в принципе невозможно завезти в страну.
Сколько в России иностранных самолетов
По подсчетам РБК, за 2023-й и начало 2024 года авиакомпании РФ выкупили у иностранных лизингодателей 165 самолетов. В частности, «Аэрофлот» урегулировал споры по 93 судам, S7 Airlines — по 45, «Уральские авиалинии» — по 19, «Аврора» — по восьми. Со ссылкой на источник в правительстве издание отмечало, что выделенный на эти цели лимит средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) в 300 млрд рублей исчерпан.
Выкупленные воздушные суда составили порядка 40% от импортного парка (примерно 400 самолетов), который принадлежал западным лизингодателям и остался в РФ, несмотря на введение международных санкций после 24 февраля 2022 года и требования вернуть лайнеры.
