В 1982 году Boeing 747 попал в облако пепла и чудом избежал трагедии

24 июня 1982 года у Boeing 747 авиакомпании British Airways, который попал в облако пепла от извержения вулкана Галунггунг на острове Ява в Индонезии, отказали все четыре двигателя. "Те частицы, что представляют опасность для самолетов, плывут на критической для авиации высоте 8-12 километров. Попадая в двигатели, они могут быстро выводить их из строя. В 1982 году Boeing 747 лишь чудом удалось избежать трагедии", - рассказал "РГ" " президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", член Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников.

Что же случилось с воздушным судном над Явой? Это был регулярный рейс 9 British Airways на Boeing 747-236B из Хитроу в Окленд, с остановками в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпуре, Перте и Мельбурне. На борту - 263 человека (248 пассажиров и 15 членов экипажа). На высоте около 11000 м ночью лайнер влетел в столб вулканического пепла. Ни экипаж, ни пассажиры не знали об этом.

Первые странности возникли, когда экипаж заметил огни святого Эльма на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями. Обычно такое оптическое явление можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Несмотря на это, экипаж включил антиобледенители и сигнал FASTEN SEATBELT ("Пристегните ремни").

А потом в пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу подумали, что это от сигарет, поскольку курение на борту в то время еще было разрешено. Однако дым становился плотнее, появился запах серы… Сначала остановился правый крайний двигатель. Меньше чем через минуту - левый, ближний к фюзеляжу, а потом почти одновременно - оставшиеся моторы. Таким образом, чуть более чем за минуту экипаж полностью потерял тягу двигателей.

Без нее в скольжении Boeing 747 способен преодолевать каждые 15 километров с потерей 1 километра высоты. Экипаж быстро подсчитал, что с высоты 11 километров, на которой следовал самолет, он мог планировать еще 169 километров и находиться в воздухе 23 минуты.

Из-за довольно высоких гор на южном побережье острова Ява самолет должен был пройти береговую черту на высоте не ниже 3500 метров. Экипаж принял решение: если не удастся возобновить работу двигателей до достижения 3700 метров, то надо будет развернуть самолет в сторону океана и попытаться сесть на воду.

Как писали, командир сделал тогда потрясающее объявление для пассажиров, которое они позднее описывали как "шедевральное преуменьшение":

"Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем все возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства".

Невероятно, но факт: двигатели удалось запустить! Это получилось после неоднократных попыток. Сначала летчики запустили четвертый мотор, затем - третий, а потом оставшиеся два. А итоге Boeing 747 благополучно долетел до аэропорта Халим в Джакарте. На посадке обнаружилось, что лобовое стекло потеряло прозрачность. Как выяснилось позднее, из пролета через облако вулканического пепла не только повредилось стекло, но и почти полностью снялась краска с фюзеляжа.

После приземления моторы были демонтированы и отправлены в Англию. Как выяснилось, что все они были повреждены абразивными частицами вулканического пепла.

О той истории и сегодня не дают забывать действующие вулканы в самых разных частях планеты. Так, буквально на днях в той же Индонезии пепел на высоту более 10 километров выбросила Гора Левотоби Лаки Лаки. Огромное грибовидное облако было видно даже за 150 км от эпицентра. Были отменены десятки рейсов на Бали, а власти немедленно объявили наивысший уровень опасности и обратились к туристам с просьбой не приближаться к вулкану.

Эксперты ИКАО считают, что полеты небезопасны при любой концентрации пепла. Даже самой низкой. В настоящее время ситуацию с облаками вулканического пепла непрерывно отслеживают метеоспутники. Им помогают метеостанции, запускаемые на аэростатах, и наземные станции, оборудованные лидарами. А проще - лазерными локаторами. Все данные оперативно обрабатываются и поставляются в аэронавигационные службы по всему миру.

Существуют ли какие-то международные рекомендации, где прописаны действия экипажей и авиакомпаний в подобных ситуациях? Как говорят специалисты, есть общий документ ИКАО, название которого говорит само за себя: "Вулканический пепел. План действий при непредвиденных обстоятельствах". Разработаны руководства для экипажей воздушных судов и авиадиспетчеров по действиям при вулканической деятельности. Особенно это важно при выполнении дальних рейсов. Летчикам приходится или выбирать маршрут в обход очага, или "подныривать" под облако, или, наоборот, перелетать с набором высоты. Соответствующие инструкции передаются на борт.

"Но надо заметить: осознание того, что информация об извержениях вулканов должна передаваться авиационным службам, пришло далеко не сразу. И только после трех случаев попадания пассажирских самолетов в облака вулканического пепла появилось новое направление в исследовании явлений, влияющих на безопасность полетов, - говорит Валерий Шелковников. - Некоторые мировые авиакомпании начали устанавливать на своих самолетах детекторы облаков вулканического пепла. По сути, это тот же метеолокатор. На борту самолета размещается инфракрасное оборудование, с которого изображения поступают на дисплеи пилотов и на дисплеи диспетчерской службы. Эти изображения позволяют пилотам видеть облака вулканического пепла за 100 километров вперед и на высотах от 5000 до 50 000 футов. То есть экипажи могут вовремя скорректировать план полета и обойти облако.

В свою очередь, у диспетчеров появляется возможность построить точную модель распространения вулканического пепла в режиме реального времени. А значит, держать открытыми большие участки воздушного пространства вместо их тотального закрытия во время извержения вулканов. Перебои в воздушном движении сводятся к минимуму".