Самые странные и смешные мифы об авиации: мнения пилотов

"Мы не можем слышать, хлопают нам пассажиры или нет, — и двери бронированные, и технический шум самолета не позволит нам услышать такие звуки из салона. Но, конечно, аплодисменты — это приятно! Обычно нам рассказывают об этом наши коллеги — бортпроводники. Для нас аплодисменты — это небольшой бонус от пассажиров, и нам он, конечно, приятен".

"Аплодисменты слышим, но люди аплодируют не всегда — все зависит от настроения и направления. Когда летят на отдых, аплодируют, когда на север работать — то очень редко. Я к хлопкам пассажиров отношусь скорее позитивно. Каждый раз я стремлюсь довести посадку до совершенства и, когда хлопают, воспринимаю это как благодарность за хорошую посадку".

"У меня аэрофобии никогда не было. Но как пассажир я тоже порой испытываю некое чувство стресса перед полетом. И многие мои коллеги испытывают чувство стресса перед полетом в качестве пассажира. Это, мне кажется, абсолютно нормальное ощущение. Но когда я работаю, управляю самолетом, никакого стресса или волнения никогда не испытываю".

"Когда лечу пассажиром и слышу некий посторонний звук, а сделать с этим ничего не могу, тогда может быть страшновато. Но когда пилотирую — чувство как на мотоцикле. За рулем — не страшно, пассажиру может быть страшно. У меня есть друг, который боялся высоты. Он мне признался в страхе. Я ему посоветовал не смотреть вниз. Лучше не думать о высоте и смотреть вперед. Помогло, друг до сих пор летает".

"Многие боятся высоты. И я боюсь, особенно прыгать с парашютом. Уговариваешь себя и переступаешь через этот страх. В самолете он переносится проще, потому что есть пол под ногами, как говорится".

"В авиацию люди идут осознанно, и страхов у людей изначально нет. Возможно, какой-то минимальный процент страха после каких-то случаев может появиться, но я таких примеров не видел. Кто летает — любит свою работу".

"Дело привычки. Мне было сложно привыкать к длительным, трех-четырехчасовым перелетам после полуторачасовых. Привык. И тогда появились короткие, получасовые, сорокаминутные перелеты, по четыре за день. Это сложно. Зато интересно — не сидишь, не скучаешь, ведь самое интересное — это взлет и посадка".

"На этот вопрос можно ответить по-разному. С одной стороны, можно провести спокойный, мягкий и долгий полет Владивосток — Москва и даже не заметить, как пролетел Уральские горы и приближаешься к столице. При этом и в короткий полет можно встретиться с какими-то негативными факторами. Например, с плохой погодой. Тогда от летчиков требуется больше внимания, концентрации, что может утомить. Но некоторые неприятности даже бодрят, не дают заскучать в полете".

"Думаю, что вряд ли сможет человек без навыков посадить самолет. Даже пилот одного типа самолета не факт, что сможет управлять другим типом самолета — везде разная эргономика. Но если попробовать пару раз, на третий, может быть, получится, но с первого раза — нет".

"Все зависит от того, кто будет на том конце провода ему подсказывать, и от типа самолета, сложности. Самолеты очень разные, от простого к сложному. Допускаю, что какой-то несложный тип самолета неподготовленный человек при определенных подсказках диспетчера сможет посадить".

"Самолет без специальных навыков посадить нельзя. Во-первых, это связано с тем, что нужно хорошо понимать и знать законы аэродинамики и физические основы полета. Если говорить о высокоавтоматизированных воздушных судах, то пилот обязан знать системы автоматического управления на протяжении всего полета и предугадывать поведение судна на каждом этапе полета".

"Птицы — довольно опасное явление, может привести даже к аварийной посадке. Но пилоты практически никак не могут повлиять на ситуацию, если самолет встречает на своем пути птиц. Увидеть птицу и уклониться от нее — это серьезный маневр, очень резкий и не всегда возможный. Поэтому здесь мы рассчитываем на орнитологическую службу аэропорта, на наших коллег, которые профессионально занимаются изучением ситуации с птицами вблизи аэродрома и их отгоняют. Что касается грозы: да, это неприятное явление, но давайте вспомним уроки физики в школе, клетку Фарадея. Молния безопасна для самолета, максимум — приведет к небольшим изменениям в работе радиоэлектронного оборудования. В целом пилоты избегают попадания в грозовые очаги, у нас для этого есть все возможности, в самолете есть специальный метеолокатор, который неплохо показывает, где находится гроза. Мы ее обходим, поэтому попадание грозы в самолет практически невозможно".

"Что птица, что молния опасны для полетов, для любого воздушного судна, что самолет, что вертолет, неважно. Потому что при попадании молнии непонятно, что может произойти с вертолетом и с самолетом, и оборудование может отказать, может быть повреждение конструкции воздушного судна, чем это может закончиться, непонятно. С птицами может быть также непросто, если птица попала в двигатель".

"Опасность представляет только сильная турбулентность. Но при этом современный самолет готов встретиться с турбулентностью — даже с сильной. Конструкция самолета выдерживает любые перегрузки. Не было таких ситуаций, чтобы у пассажирского самолета из-за турбулентности отпали, например, крылья. Здесь от пассажиров требуется только быть всегда пристегнутыми. В турбулентность можно войти неожиданно — хоть пилоты и видят зоны турбулентности, и стараются их обходить, видят прогноз. В опасные зоны турбулентности нам в принципе запрещено заходить — мы их обходим за много километров".

"Правила, обязывающие пилотов есть разную еду, действительно есть. Как минимум три варианта блюд нам всегда предлагают в полете. При этом нас двое, так что всегда есть выбор. Принимаем пищу мы в разное время: пока один принимает пищу, второй занимается управлением самолета и связью с диспетчерской службой. Потом мы меняемся. У пилотов есть не только в еде, в целом особые ритуалы. Кто-то, садясь в самолет, погладит его, кто-то молча поздоровается. Самолет — хоть и железная птица, но особенный, "живой" организм, пилоты с ним взаимодействуют".

"Существуют два простых правила. Первое — пилоты едят по очереди, пока один принимает пищу, второй управляет самолетом. И второе правило — они выбирают разные продукты, разные блюда для того, чтобы исключить отравление обоих пилотов. Я рекомендую и пассажирам в полете тоже не рисковать, не есть перед полетом то, что ты не ел прежде, чтобы исключить возможное отравление".

"Перед каждым полетом мы проходим проверку состояния здоровья. Заложенность носа вряд ли может стать противопоказанием к пилотированию, но нужно быть аккуратным и лучше иметь сосудосуживающие капли при себе. Это относится и к пассажирам тоже. Перепады давления в комплексе с заложенным носом могут привести к сильной боли в ушах. Кстати, пилоты берегут своих пассажиров и их барабанные перепонки, поэтому снижаются с очень маленькой вертикальной скоростью — чтобы уши не так сильно болели".

"Сейчас ограничения по росту для гражданских пилотов убрали, но по весу ограничения есть. Нас на медкомиссии постоянно взвешивают и смотрят индекс массы тела. Если он повышенный, начинают брать дополнительные анализы. В нашей профессии за весом лучше следить".

"К избыточному весу — да, есть ограничения, потому что человек с избыточным весом предрасположен к заболеваниям, например к инфаркту, а их нужно для летчика исключить. Что касается роста — и от 1,6 метра до 2 метров бывают пилоты. Самолет это позволяет, это не танк, где нужно быть небольшого роста".

"Почему нет? Везде можно. Просто если брать пилотов, то два командира вряд ли в одной семье уживутся. Я имею в виду, командир-мужчина и командир-женщина. Командир сам по себе лидер. А два лидера в семье — это тяжеловато. Были случаи — знакомые пытались жить вместе, ничего не получилось. А в целом — с сотрудником, со стюардессой, с переводчиком, с работником каким-то, специалистом авиационным — почему нет, можно".

"Запрета или разрешения на чувства, конечно, нет. Но строить рабочие отношения очень сложно — прежде всего из-за рабочего графика. Ты можешь летать днем, а твоя вторая половинка — ночью, и вы будете видеться раз в неделю. Но у меня очень много примеров друзей, кто познакомился на работе, и сейчас у них семья, они поженились, у многих дети".

"Нет, это неправда. Самолеты моего типа (Л-410 — легкий многоцелевой двухмоторный самолет для местных воздушных линий — прим. ТАСС) летают уже почти 80 лет, все в порядке, все ремонтируется. Можно посмотреть, выглядит отлично. Новая краска, двигатели, сами самолеты ремонтируются на заводах. Все согласно регламентам. Надежнее самолеты, которые отработали уже больше 70 лет и им замены нету. А новые — это всегда неизвестное. Что-то надо попробовать, как он себя покажет. Ведь еще, как говорится, старый друг надежнее новых, лучше новых двух".

"И да, и нет, как обычно отвечают в авиации на подобные вопросы. Считается, что у каждого самолета или его части есть свой срок службы. Здесь можно мысленно подробить этот срок службы на четыре четверти. И наибольший риск какой-то поломки или отказа авиационной техники может быть в первой и в последней четвертях. То есть нельзя сказать, что, если вам пришел новейший самолет, он будет надежнее, чем в середине его использования, потому что есть "детские" болезни, нужно проверить, облетать самолет. Какие-то поломки, неисправности могут произойти в первых полетах. Поэтому наиболее безопасным самолет считается в середине своего срока эксплуатации".

"Абсолютно нет. Самолеты проходят периодическое техобслуживание, постоянные осмотры. И вероятность отказа даже у нового самолета, который только с конвейера сошел, может быть примерно такая же, как у того, который прошел какое-то техобслуживание и имеет какой-то налет. Можно сравнить с машиной, которая выезжает из автосалона и на первом светофоре может заглохнуть".

"Сейчас в авиакомпаниях появляется все больше девушек-пилотов, что само по себе не может ставить под сомнение их квалификацию. Однажды я летал на тренажере с девушкой-пилотом и не могу сказать о ней ничего с плохой стороны — наоборот, похвалить ее. Многим она даст фору своей подготовкой и оперативностью принятия решений".

"Летая каждый день, отвечу, что, конечно, можно. Сложно будет отличить одноклассные самолеты, но очень легко распознать советскую технику, она звучит громче, грубее. И, конечно, слышно широкофюзеляжные самолеты, и сразу становится понятно, что кто-то полетит отдыхать в далекие и красивые места".

"Меня спросили, а правда ли, что у самолета есть летняя и зимняя резина? Конечно, нет".

"Самый смешной миф, который я слышал, — что самолет разгоняется оттого, что самолетный двигатель крутит шасси. Конечно, это не так, и двигатель самолета никак не связан с колесами".

"Мифов много. Некоторые, например, думают, что из-за турбулентности могут отпасть крылья. Это, конечно, не так".

"Люди думают, что пилотам нельзя носить бороду — мол, не смогут в случае аварийной ситуации получать в нужном количестве кислород из кислородной маски. Такое действительно раньше было при канадских, по-моему, исследованиях в 1990-х годах. Пилоты получали треть от поступаемого кислорода через кислородные маски, которые были в то время. Но в наше время изменились кислородные маски, и пилоты получают его в достаточном количестве. В целом есть авиакомпании, не в нашей стране, за рубежом, которые разрешают носить бороды вплоть до 40 см длиной. Еще спрашивали — правда ли, что ни один самолет не смог выбраться из Бермудского треугольника? Конечно, это неправда. Посмотрите "флайтрадар", увидите, какое количество самолетов пролетает в этом районе".

"Самый нелепый миф, который мне нравится разрушать, когда люди, которые ничего не понимают в авиации, говорят: "Это старый самолет, он небезопасный". Это миф, потому что самолеты не имеют возраста. Понятно, что физически они его имеют, но это не критерий. У самолета либо есть летная годность, либо ее нет".