Естественная убыль: Российские самолеты стали «уставать», моторы беспокоят
В России уменьшилось число пассажирских самолетов с действующим сертификатом летной годности (СЛГ). По данным «Ведомостей», летный парк 13 ведущих российских авиакомпаний с конца октября 2023-го по конец июня 2024-го сократился примерно на три процента.
Согласно перечню компаний, допущенных до коммерческих перевозок, в настоящее время в строю находится 693 машины, пригодных к полетам. У входящей в группу «Аэрофлот» компании «Россия» выбыло 12 воздушных судов, осталось 124. На пять единиц сократился парк у S7 и «Ямала», на две — у «Ютэйр» и «Аэрофлота». В то же время некоторые перевозчики немного увеличили численность самолетов — так, Red Wings вернула в небо четыре единицы.
При этом в «России» изданию заявили о находящихся на «временном отдыхе» 19 самолетах, которые «по мере необходимости» будут возвращать к полетам. Кроме того, у компании есть три машины, заблокированных в недружественных странах после решения ЕС закрыть воздушное пространство для российских самолетов. На сегодня 96% самолетов (из 171) у нее находятся в рабочем состоянии.
У машин S7 сокращение парка вызвано сложностями с обслуживанием американских моторов Pratt & Whitney на самолетах Airbus A320neo и A321neo, сообщает издание со ссылкой на собственный источник.
Необходимо пояснить, что Росавиация приостанавливает действие летных сертификатов, вычеркивает машину из списка эксплуатантов в случае 180-дневного простоя.
«Ведомости» также напоминают, что пассажиропоток отечественных авиакомпаний в 2023 году составил 105 млн человек, что на десять процентов выше, чем в 2022-м. Впрочем, он все равно отстает на 22 % от рекордного 2019 года, когда было перевезено в общей сложности 128 млн пассажиров. В 2024-м, по прогнозу главы Росавиации Дмитрия Ядрова, данный показатель составит немногим более 98 млн человек.
Между прочим, в июне текущего года Росавиация не опубликовала на своем сайте данные о парке российских компаний, объяснив это изданию «Коммерсант» необходимостью оптимизации данной информации.
По словам авиационного эксперта Вадима Лукашевича, уменьшение летного парка на три процента является слишком незначительным показателем, чтобы делать далеко идущие выводы.
— Это результат естественной убыли, поскольку нет поступлений новых самолетов. Старые самолеты, как известно, в какой-то момент перестают летать, выбывают из летного парка по причине выработки своего ресурса — целиком, либо по каким-то отдельным параметрам и системам. Если рассматривать системы, которые можно заменить или отремонтировать, то возникает вопрос о санкциях или импортозамещении.
«СП»: То есть, тревожиться пока преждевременно?
— Это слишком незначительный показатель. Если мы вспомним ситуацию лета 2022 года — тогда ситуация была гораздо хуже.
Потому что у всех иностранных самолетов были отозваны сертификаты. Потом они перешли под российскую юрисдикцию. Запчастей не было совсем. Часть самолетов стояла на приколе и с них снимали запчасти для тех, что летали. Имел место так называемый «авиационный каннибализм».
«СП»: От него удалось избавиться?
- Постепенно все в какой-то мере вернулось на круги своя — появились «серые» схемы по запчастям, что-то пытаются производить в России. В общем, процесс стабилизировался.
Возвращаясь к процессу старения самолетов, напомню, что некоторые машины проще списать, чем тратиться на их ремонт. Чем более старая техника — тем более сложные и дорогие ремонтные работы. И в какой-то момент восстанавливать машину становится экономически нецелесообразно.
Яркий пример — самолет Ту-114, который стоит сейчас в Домодедово в виде памятника. Это был такой турбовинтовой самолет, выполнявший далекие рейсы, типа Москва-Гавана, Москва-Хабаровск и тому подобные. Этих самолетов было выпущено всего 33 единицы.
Когда они долетали до первого капремонта, то после подсчетов экономисты пришли к выводу, что для такого небольшого парка разворачивать системы по капитальному ремонту неэффективно. Их просто списали, хотя машины можно было отремонтировать и они еще бы лет 10-20 летали.
В нашем случае повод для тревоги появится, если за какой-то не очень длительный отрезок времени не будет новых самолетов. Тогда к текущему показателю через год прибавится еще три процента, через год — еще...
«СП»: Можно ли сказать, что небольшой процент снижения парка — явление нормальное?
- У любой авиакомпании мира он имеет место, потому что происходит замена парка. Это постоянный процесс. Скажем, до санкций, до ковида «Аэрофлот» гордился и подчеркивал, что у него в парке нет самолетов старше десяти лет. Это была его фишка.
Они покупали или брали в лизинг машину, десять лет на ней летали, а потом передавали, скажем, «Ютэйр», «Уральским авиалиниям» или кому-то еще. То есть, они каждый год выводили самолеты, достигшие данного рубежа.
«СП»: Могут ли сейчас какие-то самолеты намеренно снимать с эксплуатации для того, чтобы разобрать на запчасти?
- Нет, сейчас такая необходимость отсутствует. Другое дело, если есть проблемы по ремонту импортного двигателя. Тогда судно могут вывести из парка и его постепенно разбирают на запчасти.
Это чем-то напоминает ситуацию с автомобилем, который попал в ДТП и не подлежит восстановлению. Тогда автовладелец, чтобы как-то компенсировать потерю «железного коня», берет задние колеса, багажник и крылья, другие уцелевшие части и пытается продать это все на развалах. Так и здесь.
«СП»: Ожидается ли у нас обновление парка?
- В этом году, как известно, обещали «Суперджет», но перенесли серийное производство на 2025-й. Кстати, «Аэрофлот» от них отказался, чтобы увеличить заказ на МС-21, который уже проходит сертификационные испытания. Он прошел дальше. Есть куда большая вероятность, что к концу будущего года появятся первые самолеты МС-21, нежели новый «Суперджет».
Можно предположить, что «Аэрофлот», которому в свое время навязали эти самолеты, сейчас пересмотрел контракт в пользу МС-21. Оба самолета пока не готовы, проходят испытания, но компания остановила свой выбор на одном из них.
